عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی

جنسیت

در رابطه با رفتارهای پرخطر ترافیکی، تفاوت‌های جنسیتی به‌وسیله پژوهش­های متعددی گزارش شده است. پژوهش­ها نشان می­دهند رانندگان مرد، روش­های رانندگی پرخطرتری را نسبت به زنان نشان می­دهند (بینا، گرازیانو و بونینو[1]، 2006). آن‌ها بیان می­کنند در کنار عوامل مختلفی مانند مصرف تنباکو، رفتارهای ضداجتماعی، فعالیت­های غیرمتعارف بین گروه همسالان و خانواده­ها عامل جنسیت نیز می­تواند پیش­بینی کننده­ی احتمال وقوع تصادف در طی یک هفته باشد. آن‌ها همچنین بیان کردند که جنسیت حتی نسبت به متغیر سن پیش­بینی کننده­ی قوی­تری برای بروز رفتارهای پرخطر بوده است. البته نتایج به‌دست‌آمده درباره­ی تفاوت جنسیت در نمرات درک خطر همیشه هم‌راستا نبوده است. حتی اسکریمجویور، زیمکوویک، هاردی و اسکات-برون[2] (2011) بیان کردند که مهارت­های درک خطر عامل اصلی در پیش­بینی تفاوت‌های جنسیتی در تصادفات نیست درحالی‌که عوامل وابسته به جنسیت مانند اعتماد بیش‌ازحد به توانایی و به دنبال آن فرایندهای تصمیم­گیری ممکن است علت رخداد بیشتر تصادفات در مردان نسبت به زنان باشد. در این پژوهش در اندازه­گیری درک خطرات موجود در سناریوهای گوناگون ترافیکی در دو جنس تفاوتی مشاهده نشد. بااین‌وجود، مردها به مهارت درک خطر خود امتیاز بالاتری می­دهند، بنابراین شیوه­ی رانندگی آن‌ها تهاجمی­تر بوده و اعتماد بیشتری به توانایی­های خود دارند. در همین راستا، هورسویل، تیلور، نیونام، ویتون و هیل[3] (2013) و وتون و همکاران (2010) در پژوهش­های خود بین زمان واکنش آزمون درک خطر در دو جنس تفاوت معناداری را مشاهده نکردند. بااین‌وجود، مطالعاتی هم وجود دارد که گزارش کردند بین زنان و مردان در درک خطر ترافیکی تفاوت وجود دارد (ساگبرگ و بیجورن­اسکاو، 2006). بوفوز، ایورز، سنسریک و استیونسون[4] (2011) بیان می­کنند که زمانی که آزمون درک خطر برای اولین بار است که بین دو گروه زن و مرد اجرا می­شود، مردها به‌احتمال بیشتری در همان کوشش اول قبول شوند و این احتمال در زنان کمتر است ولی این تفاوت با افزایش سن کمتر می­شود. از دیگر نتایج همان پژوهش بیان می­کند مردهایی که در آزمون درک خطر حداقل دو بار رد شدن، احتمال بروز تصادف در آن‌ها دو برابر می­شود و این در حالی است که چنین افزایشی در میزان تصادفات زن­هایی که حداقل دو بار در این آزمون رد شدند، مشاهده نشد. میزان تصادفات در بین مردها در مقایسه با زن­ها بیشتر است اما این میزان با افزایش سن کاهش می­یابد.

وقتی در پژوهش­ها تفاوت‌های بین دو جنس موردمطالعه قرار می­گیرد، این احتمال وجود دارد که وجود تفاوت به دلیل تفاوت نوع تربیت و تبلیغات و… باشد؛ در همین راستا، بیولنز و بالک (2008) در پژوهش خود نقش تأثیر انواع خاصی از برنامه­های رسانه­های جمعی بر درک خطر ترافیکی را بررسی کردند. یکی از نتایج به‌دست‌آمده‌ی آن‌ها بیان می­کند که درک خطر ترافیکی پسرها بیشتر تحت تأثیر برنامه­های تلویزیونی قرار می­گیرد. آن‌ها بیان کردند که برنامه­های تلویزیونی بر روی رانندگی با سرعت، رانندگی بعد از مصرف الکل از طریق تأثیر گذاشتن بر روی درک خطر ترافیکی تأثیر دارد. در انتها، آن‌ها برای گروه برنامه­ریزان پیشگیری پیشنهاد می­کنند عملیات ایمن ترافیکی را در برنامه­های تلویزیونی نوجوانان بگنجانند قبل از اینکه آن‌ها رانندگی واقعی را تجربه کنند.

سن و تجربه رانندگی

فین و براگ[5] (1986) احتمال بالای خطر تصادف در رانندگان جوان­تر را به عدم موفقیت آن‌ها در پیش­بینی موقعیت­های خطر مرتبط دانسته است. برای اثبات این موضوع، مک­نایت و مک­نایت[6] (2003) با تجزیه‌وتحلیل 2000 تصادف­هایی که مسبب آن‌ها رانندگان جوان و تازه­کار آمریکایی بودند، به این نتیجه رسیدند که پیش­بینی و شناسایی نکردن به‌موقع خطرات در 44 درصد تصادفات نقش داشتند. کیوامبای و واتز (1981) در پژوهش خود با بیان اینکه زمان واکنش برای محرک­های ساده و معمولی در افراد جوان­تر بیشتر است ولی راننده­هایی با سنین 25 تا 55 سال به‌طور معناداری سریع­تر از رانندگان با سن زیر 25 سال به خطرات بالقوه­ای نشان داده شده در شبیه­ساز پاسخ دادند، به نتیجه مشابهی در این خصوص رسیده بودند (هورسویل و همکاران، 2008؛ مک­کنا و کریک، 1991؛ اسمیث و همکاران، 2009؛ والز و هورسویل، 2007؛ وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، 2010). آرنت[7] (2002) و دیری و فیلدز (1999) بیان می­کنند، شواهد این واقعیت را نشان می­دهد که رانندگان جوان­تر تمایل دارند تا خطر تصادفات در موقعیت­های خطرناک را کم برآورد کنند و در مقابل آن، توانایی­هایشان برای اجتناب از تهدیداتی که شناسایی‌شده را بیش برآورد کنند. این یافته­ها با نتایج دی­جوی[8] (1992) هم‌راستا بود، او نیز به این نتیجه رسید، همین خوش­بینی بیش‌ازحد رانندگان جوان­تر به توانایی­هایشان است که به بروز بالاتر اشتباه در تصادفات این گروه منجر شده است. فین و براگ (1986)، گریگرسن[9] (1996)، و پک[10] (1985، 1993) نیز در پژوهش­های خود با بررسی این دیدگاه غیرواقعی ذهنی در رانندگان جوان به نتایج مشابهی دست‌یافته‌اند (به نقل از ماستن[11]، 2004).

دو متغیر سن و تجربه رابطه تنگاتنگی با هم دارند که در برخی موارد تفکیک کامل این دو از هم که اگر ممکن باشد بسیار مشکل است. پژوهش­ها نشان می­دهند، نوجوانان تمایل دارند میزان بالاتری از خطرات رانندگی را تحمل کنند درواقع خطرپذیر[12]ترند، ازنظر تجربی هم نوجوانان به خاطر فقر تجربه و توانایی، نمی­توانند خطرات در حین رانندگی را به‌درستی شناسایی کنند. باور اشتباهشان درباره­ی اینکه می­توانند از خطرات بکاهند، نیز به دو دلیل سن کم و کمبود تجربه است (آرنت، 2002؛ دیری و فیلدز، 1999)؛ بنابراین، مانند هر مهارت دیگری، این فرض منطقی به نظر می­رسد که راننده­ها توانایی درک خطر خود را با افزایش تجربه­شان در این زمینه بهبود می­بخشند (آندروود و همکاران[13]، 2005). در همه جای دنیا رانندگان کم­تجربه بسیار نقش پررنگ­تر در تصادفات و مرگ­ومیرهای ناشی از آن دارند و دراین‌بین نیز رانندگان تازه­کار مرد نیز در صدر لیست قرار دارند. در اکثر پژوهش­ها (برای نمونه، ساگبرگ[14]، 1998؛ گریگرسن و بجورالف[15]، 1996) نشان داده شده که علاوه فاکتورهای مربوط به سن، فقدان مهارت­های مربوط به رانندگی، به‌عنوان یک عامل مهم درگیر در تصادفات توصیف می­شود. بخصوص رانندگان تازه­کار بیشتر به نظر می­رسد فاقد مهارت­های زیر باشند: داشتن توانایی مشاهده اطلاعات مربوط به موقعیت‌های ترافیکی، تمرکز داشتن بر جنبه­های مختلف محیط ترافیکی که به‌طور بالقوه دارای خطر است، و ایجاد ارتباط و پیوند بین عکس‌العملشان (رفتار) به مهارت­هایشان (رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل، 2009).

باوجوداینکه مهارت­های عمومی رانندگی مانند همکاری و هماهنگی دست و چرخ و یا رانندگی بین خطوط بسیار آسان است، شکل­گیری و توسعه مهارت­ها و توانایی­های رانندگی ایمن مانند آگاهی از موقعیت­های بالقوه خطرناک و درک خطر مستلزم گذشت زمان هستند (دیری،1999؛ استرادلینگ و مادوز[16]، 2001؛ به نقل از یونال، 2006؛ بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ هاورث و میول­ویهیل، 2006). بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) در پژوهش خود بیان می­کنند که رانندگان باتجربه و مسن­تر نسبت به رانندگان جوان بی­تجربه به خطرات بالقوه حساسیت بیشتری از خود نشان می­دهند. موقعیت­های بالقوه خطرناک آن‌هایی هستند که وقایع به‌صورت ناخواسته و برنامه­ریزی نشده رخ می­دهند. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) در پژوهش خود تحت عنوان سن، مهارت و درک خطر در رانندگی بیان می­کنند که رانندگان باتجربه و مسن در تشخیص خطر واقعی و تشخیص خطر بالقوه به یک اندازه و به‌خوبی مهارت دارند. این در حالی است که رانندگان جوان و بی­تجربه هنگامی متوقف شدند و یا ایستادند که موقعیت بسیار خطرناک گزارش‌شده بود. رانندگان جوان­تر به‌واسطه‌ی فقر دانش مبتنی بر تجربه رانندگی، تمایل دارند در درجه­ی اول به خطرات واقعی پاسخ دهند و آن‌ها به موقعیت‌های بالقوه خطرناک یا دیر پاسخ می­دهند یا اصلاً پاسخی نمی­دهند و در ادامه بیان می­کنند که در موقعیت­های خطر واقعی بین افراد ازنظر گروه سنی مختلف، تفاوت معناداری دیده نشده است. (بورووسکی، شینارو اورون-گیلاد، 2010؛ سومر، 2011).

علاوه این، رانندگان باتجربه­تر ازآنجاکه تجربه رانندگی زیادی دارند، شایستگی­های مبتنی بر تجربه به آن‌ها کمک می­کند تا بتوانند موقعیت­های بالقوه خطرناک را پیش­بینی کنند حتی زمانی که احتمال وقوع آن خطر بالقوه کم باشد. این در حالی است که رانندگان جوان­تر بی­تجربه زمانی به خطرات پی می­برند که آن‌ها کاملاً قابل‌رؤیت شده باشد این همان زمانی است که رانندگان جوان و بی­تجربه عکس­العمل از خود نشان می­دهند. علیرغم چنین یافته­هایی، سومر، یونال و بیردال (2007) در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که اگرچه رانندگان باتجربه ازنظر پیش­بینی خطر نسبتاً سریع‌تر از رانندگان بی­تجربه بودند اما این تفاوت بین دو گروه (هم در ترافیک واقعی و هم در فیلم­های کوتاه ویدئویی) ازنظر آماری معنادار نبود. یافته­های آن‌ها نشان می­دهد که تفاوت درک خطر رانندگان باتجربه و مبتدی برای خطرهایی که قابل پیش­بینی هستند تفاوت معناداری نداشته است؛ این در حالی است که خطرات مربوط به نقض ناگهانی قوانین توسط دیگر کاربران مثل سبقت ناگهانی می­تواند برای رانندگان مبتدی در ترکیه تهدیدآمیزتر باشد. آن‌ها این­گونه نتیجه­گیری کردند که الگوی متداول تخلفات در یک فرهنگ است که ایمنی جاده­ها را در آن کشور منعکس می­کنند و این موضوع باید در آزمون­های درک خطر مورد استفاده در کشورهای مختلف مدنظر قرار گیرد. علاوه بر این، ساگبرگ و بیجورن­اسکاو (2006) نیز بیان کردند، ازآنجاکه آزمون ادراک خطر فقط عکس­العمل حرکتی ساده را در برمی‌گیرد، هیچ احتمالی وجود ندارد که تحت تأثیر تجربه­ی راننده قرار بگیرد. پژوهش آن‌ها نیز هیچ ارتباط قوی­ای بین زمان واکنش درک خطر و تجربه­ی رانندگی مشخص نکرد.

باوجوداینکه، ماستن (2004) با بررسی تأثیر تجربه بر زمان واکنش در آزمون درک خطر به این نتیجه رسید که علی­رغم وجود سریع­ترین عکس­العمل­ها در بین رانندگان تازه­کار، اما کندتر بودن پاسخ­گویی آن‌ها به آزمون­های درک خطر ویدئویی بیان­گر این موضوع است که تجربه­ی راننده سرعت­ عمل وی را در این‌گونه آزمون­ها بالا می­برد.

مطالعات زیادی دراین‌باره وجود دارد که نشان می­دهند که سطح تجربه رانندگی می­تواند بر راهبردهای جستجوی دیداری که مرور صحنه در حین رانندگی بکار گرفته می­شوند، تأثیر بگذارد. پژوهش­ مورانت و راکول[17] (1970، 1972) بیان کردند که رانندگان تازه­کار نسبت به رانندگان باتجربه­ی همتا شده، فاقد توانایی­های دیداری هستند (به نقل از کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، 2003). پژوهشگران در مطالعات بسیاری به این نتیجه رسیده­اند که تجربه، آگاهی رانندگان را از خطرات بالقوه بهبود می­بخشد و حرکات چشمی راننده را به مکان­ها و موقعیت­هایی که احتمال خطر در آنجا بیشتر است، هدایت می­کند. توانایی پیش­بینی خطرات بالقوه، از طریق راهبردهای جستجوی دیداری توسعه می­یابند، چنانچه راننده تجربه لازم را داشته باشد می­تواند از طریق راهبردهای جستجوی دیداری، اطلاعات ترافیکی را ارزیابی کند (فالکمر و جرجرسن[18]، 2005). رانندگان تازه­کار نسبت به باتجربه­ها بررسی و جستجوی کمتری دارند و از آینه­ها کمتر استفاده می­کنند (هاورث، سیمونز و کووالدو، 2000؛ بایلی[19]، 1994). همچنین، در هنگام اسکن جاده، کمتر می­توانند نگاه گذرا[20] روی اشیاء داشته باشند و اغلب نگاهشان در یک بازه­ی زمانی کوتاه روی اشیاء ثابت[21] می­شوند، و روی اشیاء ثابت نسبت به اشیای محرک به‌احتمال بیشتری، خیره می­مانند. کاولر[22] (1989) گزارش کرد که انتظارات شناختی مبتنی بر تجربه، می­توانند پیش­بینی­ حرکات چشمی را تحت تأثیر قرار دهند. کروندال و آندروود (1998) نشان دادند که راننده‌های باتجربه می­توانند جستجوی دیداری خود را بر اساس نیازهای موجود در جاده تغییر دهند (انعطاف­پذیرند) در مقابل، راننده­های تازه­کار تمایل دارند همان الگوی جستجوی خود را در شرایط مختلف حفظ کنند و برای همه نوع جاده­ها راهبردهای انعطاف‌ناپذیری را بکار ­برند. چاپمن و آندروود (1998) نشان دادند که رانندگان باتجربه در الگوهای جستجوی دیداری­شان با توجه به موقعیت‌های مختلف انطباق ایجاد می­کنند و این در حالی است که رانندگان تازه­کار تمایل دارند از یک الگوی جستجوی دیداری یکسان برای انواع جاده­ها استفاده کنند، و طول مدت تثبیت یا تمرکز در آن‌ها معمولاً طولانی­تر است. همین راهبردهای انعطاف­پذیر رانندگان باتجربه ممکن است توضیح­دهنده­ی این باشند که چرا آن‌ها در آزمون درک خطر بهتر عمل می­کنند (کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود، 2003).

از طرف دیگر، بندا و هویوز (1983؛ به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010) دریافتند که رانندگان باتجربه به جزئیات توجه بیشتری دارند. در مقابل، رانندگان تازه­کار در محیط رانندگی به جزئیات بی­اهمیت توجه بیشتری دارند. مای­هوی و سیمسون (1995) دریافتند که رانندگان تازه­کار نسبت به باتجربه­ترها، به نواحی محدودتر جاده توجه[23] دارند و این هم در مورد مسیر اصلی جلوی رو صحیح است و هم در موردتوجه به محیط پیرامون صادق است (به نقل از ماستن، 2004). بندا و هویوز (1983) بیان می­کردند که رانندگان باتجربه یک درک کلی­گرایانه­تری به تک­تک جزئیات موجود درصحنه دارند (به نقل از بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010). رانندگان تازه­کار کمتر احتمال دارد که نگاه کل­گرایانه­ای به محیط رانندگی­شان داشته باشند، یعنی تمایل دارند ویژگی­های موجود در محیط رانندگی را به‌صورت مستقل در نظر بگیرند و همین­طور به تک­تک ویژگی­ها، مستقل از ویژگی­های دیگر، پاسخ دهند (بندا و هویوز، 1983؛ دیری، 1999؛ میلچ، گلنکراس و هارتلی، 1989؛ به نقل از ماستن، 2004؛ بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد، 2010؛ سومر، 2011). در این راستا نیز پژوهش­هایی نشان دادند که در مقایسه با رانندگان باتجربه، رانندگان تازه­کار در هریک از مراحل فرایند درک خطر، شامل جستجوی مؤثر جاده، تشخیص خطرات بالقوه و انجام یک عکس­العمل مؤثر برای پیشگیری از تصادفات، با شکست مواجه شدند (گریسون و گروگر، 2000؛ سومر، یونال و بیردال، 2007).

ولکولد (2011) درک خطر ترافیکی را از جنبه­های مختلف بررسی کرده و در مقایسه دو گروه راننده­های باتجربه و بی­تجربه این‌گونه جمع­بندی می­نماید: الف) تنظیم راهبردهای دیداری در محیط رانندگی[24]: رانندگان تازه­کار راهبردهای دیداری را برای محیط تنظیم نمی­کنند (درحالی‌که رانندگان باتجربه­تر راهبردهای دیداری خود را تنظیم می­کنند)؛ ب) نگه‌داشتن چشم روی دیگر کاربران جاده که ممکن است با توجه به شرایط رفتار پرخطری را از خود بروز دهند[25]: به‌عنوان‌مثال یک راننده باید بتواند پیش­بینی کند که از پشت اتوبوسی که در ایستگاه ایستاده است ممکن است عابر پیاده­ای به‌طور ناگهانی به‌طرف جاده ظاهر شود. پژوهش­ها نشان داده است که راننده­های تازه­کار در مقایسه با رانندگان باتجربه­تر کمتر چشم­های خود را روی دیگر کاربران جاده که ممکن است رفتار خطرناکی را از خود بروز دهند، حفظ می­کنند؛ ج) در نظر گرفتن خطرات پنهان‌شده[26]: به این معنا که راننده باید تمام جوانب جاده و دیگر کاربران حتی آن‌هایی که به­وضوح قابل‌دیدن نیستند را در نظر بگیرد. مهم این است که به جهتی که ممکن است یک کاربر جاده به‌طور ناگهانی از آن زاویه ظاهر شود نیز در نظر گرفته شود. برای راننده­ها، صرف­نظر از سطح تجربه‌شان، پیدا کردن خطرات پنهان از پیش­بینی رفتار خطرناک دیگر کاربران جاده سخت­تر است. بااین­حال، وضع برای راننده­های تازه­کار سخت­تر است؛ د) ارزیابی کل وضعیت ترافیکی[27]: معنای آن، این است که راننده قادر باشد تمامی خطرات بالقوه­­ی یک وضعیت ترافیکی را تشخیص دهد، و بعدازآن بتواند روی مهم‌ترین خطر بالقوه­ی آن وضعیت تمرکز ویژه­ای داشته باشد. کروندال و همکاران[28] (2012) این مرحله را ”تقسیم و تمرکز توجه[29]” نامیدند. کروندال (2009) دراین­باره بیان می­کند که رانندگان باتجربه ماهرتر از رانندگان تازه­کار هستند. ه) توانایی بررسی نشانه­های خطرات نزدیک[30]: ساده­ترین مورد آن پیش­بینی علائم هشداردهنده است. در یک مثال پیچیده­تر یعنی بتوان تأثیر کاربران دورتر را بر روی کاربران نزدیک­تر پیش­بینی کرد. به‌عنوان‌مثال، وقتی شما چراغ راهنمای قرمز را در دوردست می­بینید، این بدان معناست که ماشینی که در جلوی شما قرار دارد هم کم­کم ترمز خواهد گرفت. تحقیقات درباره بررسی جهات نشان می­دهند که رانندگان باتجربه در این مورد نسبت به رانندگان تازه­کار مهارت بیشتری دارند (گارای-وگا و فیشر[31]، 2005)؛ و ی) تشخیص و ارزیابی علائمی که ممکن است به از دست دادن کنترل[32] منجر شود (فولر[33]؛2007): این هم به علائم محیطی مانند علامتی که نشان­دهنده­ی سطح لغزنده است، مربوط می­شود و هم علائم داخلی مانند احساس خستگی را در برمی‌گیرد (به نقل از SWOV، 2014).

مطالعاتی که تاکنون ذکر شد یافته­های حاصل از بررسی تغییر ادراک خطرات ترافیکی بین تازه­کاران و باتجربه‌ها بود. درعین‌حال مطالعاتی به بررسی این موضوع در بین سالخوردگان نیز پرداخته­اند. بااینکه بیشتر پژوهش­ها بیان کردند که با افزایش سن در رانندگان باتجربه، ادراک خطر آن‌ها بهبود یافته و وقتی مسن­تر می­شوند حفظ این توانایی را شاهد هستیم ولی از داده­ها به‌دست‌آمده در این زمینه نتایج متناقضی گزارش شده است. از طرف دیگر، هورسویل و همکاران (2008) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی درک خطر با افزایش سن (در رانندگان بالای 65 سال)، حتی در نمونه­هایی که سالم به نظر می­رسند نیز کاهش می­یابدبنابراین برای تعیین تفاوت بین این پژوهش­ها و بیان نظر قطعی­تر تحقیقات بیشتری لازم است. بورووسکی، شینار و اورون-گیلاد (2010) بیان می­کنند که سن زیاد (رانندگان باتجربه با دامنه سنی 72-65 سال) رانندگان به­ندرت روی ادراک خطر آن‌ها تأثیر سوء دارد و افراد مسن­تر حداقل تا حدی از محدودیت­های مربوط به سنشان آگاه هستند. در همین راستا، ثورنل (2010) در پژوهش خود تحت عنوان رابطه­ی بین درک خطر و رفتار دیداری بیان می­کند که افراد مسن­تر (در سنین 60 سال به بالا) نسبت به رانندگان میان‌سال (بین 35 تا 55 سال) در تفسیر شرایط طبقه‌بندی‌شده به­عنوان خطرناک، بخصوص خطراتی زمینه­ای که شامل عابران پیاده و دوچرخه‌سواران، مشکلات بیشتر دارند. کیومبای و واتز (1981؛ به نقل از SWOV، 2014) دریافتند که زمان واکنش به درک خطر در بین سنین 55 تا 64 سال دوباره روبه کاهش است و پاسخ آن‌ها مشابه پاسخ افراد زیر 25 سال است و این روند کاهش نمره در سنین 65 سال به بالا ادامه می­یابد. هورسویل و همکاران (2009) گزارش می­کنند که گروهی از افراد سالم با دامنه­ی سنی 75 تا 84 سال، نسبت به گروه­های سنی 65-74 و 35-55، در پاسخ به محرک­های درک خطر کندتر بودند (وتون، هورسویل، هاثرلی، وود، پاچانا، و آنستی، 2010).

ویژگی­های شخصیتی

فرایندهای انگیزشی و شناختی، در ارزیابی درک خطر اهمیت حیاتی دارند (ایوانز و مکدونالد[34]، 2002؛ به نقل از یونال، 2006). هاورث، مولهیویل و سیمونز (2005)، این ویژگی­ها را به‌عنوان ویژگی­های شخصیتی در نظر گرفتند و به‌عنوان پیش‌بینی کننده‌های سبک­های ترجیحی در رانندگی در نظر گرفته می­شوند. در اصطلاح درک خطر، ویژگی­های شخصیتی خاص که با رانندگی مخاطره­آمیز مرتبط می­شوند، ممکن است در کم­اهمیت­تر نشان دادن موقعیت­های خطر، سهیم باشند؛ بنابراین زمانی که کم­تجربگی با دیگر متغیرهای شخصیتی خطرپذیری همراه می­شود، فرایندهای درک خطر بیش­ازپیش وخیم­تر خواهد شد و به حادثه تصادفی بزرگ­تری منجر خواهد شد. در همین راستا، استرادلینگ و مادوز (2001) پیشنهاد کردند که تبدیل شدن به یک راننده سه مرحله دارد. مرحله اول، یک مرحله­ی مهارت فنی است، در این مرحله راننده تازه­کار می­آموزد چگونه ماشین را کنترل کند. مرحله دوم، مرحله جاده خوانی[35] است، و در این مرحله راننده تازه­کار می­آموزد که رفتارهای دیگر کاربران جاده را در غیاب علائم مشخص و واضح از ایجاد خطر، پیش­بینی کند. درنهایت، آخرین مرحله به‌عنوان مرحله بیانگر[36] است که در آن راننده یک سبک رانندگی خاصی را ایجاد می­کند که نشان­دهنده­ی نگرش­ها و عوامل شخصیتی است (به نقل از یونال، 2006)؛ بنابراین سبک رانندگی افراد بسیار تحت تأثیر درک خطر اولیه­ی آن‌ها می­باشد که آن به‌نوبه‌ی خود متأثر از نگرش­ها و عوامل شخصیتی افراد است.

 

عوامل شناختی

لازمه­ی درک خطر، سطح بالایی از توانایی­های شناختی است، مخصوصاً توانایی کنترل جهت­یابی توجه که مسئول تنظیم فرآیند حیاتی پیشگیری از تصادفات در جاده است. برای راننده موقعیت­های درونی و بیرونی زیادی وجود دارد که باید به آن توجه کند مانند بررسی کیلومتر شمار ماشین برای حفظ یک سرعت منطقی و تجزیه‌وتحلیل حرکات دیگر وسایل نقلیه اطراف. آن‌ها پذیرفته­اند که در ادراک خطر و رانندگی، قدرت تصمیم­گیری و توانایی­های شناختی جزء مهارت­های الزامی هستند (فیتزگرالد و هاریزون[37]، 1999؛ هاورث، سیمونز و کووالدو، 2000؛ سومر، 2011). علاوه­براین، اساس فرایندهای زیربنایی درک خطر با توانایی­های راننده­ها در بررسی­های دیداری، ظرفیت­های ادراکی، و تشخیص شناختی، رابطه بسیار نزدیکی دارند (سومر، 2011). وی در پژوهش خود تحت عنوان روابط روانی-حرکتی و شناختی در درک خطر و رانندگی خطرناک نشان می­دهد که از میان عوامل شناختی، توجه انتخابی، استدلال، و تعقیب­های بصری پیش­بینی کننده­ی نسبتاً مستقل و قوی‌ای برای دقت و صحت تشخیص ادراک خطر در جاده­ها در میان رانندگان حرفه­ای هستند.

پژوهش­های مختلفی گویای این نکته­اند که تجربه می­تواند توانایی­های شناختی را تحت تأثیر قرار دهد؛ به‌عبارت‌دیگر علت اینکه رانندگان مبتدی برای درگیر شدن در تصادفات مستعدترند این است که آن‌ها ازنظر شناختی آماده مواجهه با خطر در تکلیف پیچیده­ی رانندگی نیستند. از طرفی، علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیت­های عملکردی، کاهش در توانایی­های شناختی، توانایی­های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلاً درک خطر) آن‌ها نسبت داده می­شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا[38]، 2010؛ آنستی، وود، لورد و واکر[39]، 2005).

به‌منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه­ای از توانایی­های شناختی مانند انواع بازداری­ها، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی مسلط شوند؛ ازآنجایی‌که هدف پژوهش حاضر، مطالعه­ی ارتباط بین توانایی­های شناختی مانند سبک­های شناختی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و درک خطر ترافیکی است، لذا در ادامه به آن‌ها پرداخته می­شود.

 

[1]. Bina, M., Graziano, F., & Bonino, S.

[2]. A Scrimgeour, A., Szymkowiak, A., Hardie, S. & Scott-Brown, K.

[3]. Horswill, M. S., Taylor, K., Newnamb, S., Wettona, M. & Hill, A.

[4]. Boufous, S., Ivers, R., Senserrick, T. & Stevenson, M.

  1. Finn, P., & Bragg, B. W.

[6]. McKnight, A. G. & McKnight, A. S.

[7]. Arnett, J. J.

[8]. DeJoy, D. M.

[9]. Gregersen, N. P.

[10]. Peck, R. C.

[11]. Masten, S.V.

[12]. risk acceptance

[13]. Underwood, G., Phelps, N., Wright, C., Van Loon, E., & Galpin, A.

[14]. Sagberg, F

[15]. Gregersen, N. P. & Bjurulf, P.

[16]. Stradling, S. & Meadows, M.

[17]. Mourant, R. R. & Rockwell, T. H.

[18]. Falkmer, T. & Gregersen, N. P.

[19]. Bailey, T. J.

[20]. glance

[21]. fixate

[22]. Kowler, E

[23]. scan

[24]. adjusting the visual strategy to the driving environment

[25]. keeping an eye on other road users that might behave hazardously considering the circumstances

[26]. spotting hidden dangers

[27]. appraising the entire traffic situation

[28]. Crundall, D., Chapman, P., Trawley, S., Collins, L., Van Loon, E., Andrews, B., & Underwood, G.

[29]. dividing and focusing attention

[30]. being able to scan indications of approaching hazards

[31]. Garay-Vega, L. & Fisher, D. L.

[32]. detecting and appraising signals of loss of control

[33]. Fuller, R.

[34]. Evans, T., & Macdonald, W.

[35].road-reading

[36]. expressive

[37]. Fitzgerald, E. S. & Harrison, W. A.

[38]. Shanmugaratnam, S., Kass, S.J., & Arruda, J.E

[39]. Anstey, K. J., Wood, J., Lord, S., & Walker, J. G.