دانلود پایان نامه مفاهیم مربوط به حمل و نقل هوایی

مفاهیم

همان‌گونه که توضیح داده شد؛ قبل از ورود به بحث اصلی ابتدا باید با برخی از مفاهیم مقدماتی آشنا شد. در این راستا در این مبحث در گفتار اول، از قرارداد حمل و نقل بحث می‌شود؛ سپس در گفتار دوم مفهوم متصدی حمل و نقل بررسی می‌شود و در نهایت هم در گفتار سوم، به مفهوم مسئولیت و ارکان آن پرداخته خواهد شد.

 

گفتار اول: مفهوم قرارداد حمل و نقل و ماهیت آن

در این گفتار ابتدا مفهوم قرارداد حمل و نقل بررسی و بعد از آن ماهیت این قرارداد بیان می‌شود.

الف- مفهوم قرارداد حمل و نقل:

قرارداد حمل همانند دیگر انواع عقود، ناگزیر از وجود شرایط عام جهت تحقق به عنوان یک قرارداد صحیح و لازم الاجرا و یا آثار حقوقی خاص می‌باشد. در حمل و نقل هوایی مسافر، هنگامی که از قرارداد صحبت به میان می‌آید بلیت هواپیما به مثابه سند کتبی وقوع عقد و توافق و تراضی فی مابین متصدی حمل و نقل هوایی و مسافر جهت انتقال وی از نقطه‌ای به نقطه دیگر، ایفاء نقش می‌نماید. بنابراین تحقق قرارداد حمل به مجرد تلاقی ایجاب و قبول طرفین به اتمام رسیده و صدور بلیت نشانه قرارداد آنان محسوب و حکایت از ایجاد یک رابطه حقوقی می‌باشد که مسلماً در به‌وجود آمدن مسئولیت قراردادی متصدی حمل که اهم موضوعات بررسی شده در این رساله به خود اختصاص می‌دهد لزوم وجود یک قرارداد معتبر، احساس می‌گردد که در ذیل به بررسی حدود و اوصاف این قرارداد پرداخته خواهد شد.

همان طور که  در بند 2 ماده 2 قانون تجارت ایران مصوب 1311 نیز اشاره گردیده در زمره فعالیت‌ها و عقود تجاری بوده و عملیات انتقال مسافر از جایی به جای دیگر طبیعاً با انعقاد قرارداد حمل صورت می‌پذیرد. قرارداد مذکور زمینه‌ساز و آغازگر رابطه طرفین عقد که عبارتند از شخصی که تصدی حمل و نقل از راه هوا را به عهده دارد با شخص مسافر که شکل خاصی به خود گرفته است که جهت روشن‌تر شدن آن مفهوم و ماهیت در ادامه بررسی می‌گردد.

1-   تعریف

قرارداد در قانون مدنی ایران تحت عنوان عقد در ماده 183 بدین گونه تعریف گردیده است:

«عقد عبارتست از این که یک یا چند نفر در برابر یک یا چند نفر دیگر تعهد بر امر نمایند و مورد قبول آنها باشد». پس عملی را می‌توان عقد دانست که دارای دو صفت اساسی باشد:

الف) در اثر توافق دو یا چند نفر به وجود آید.

ب) منظور از آن ایجاد تعهد باشد.

این که در اثر دو یا چند توافق ایجاد می‌شود بدین علت است که ایقاعات را از دامنه شمول تعریف خارج می‌کند و این که ایجاد تعهدات به این منظور ارائه شده که برخی از توافقات جهت از بین بردن تعهدات است و آن در قالب اقاله است.

قدر متیقن این تعریف وجود اطراف قرارداد و ایجاد تعهد است که در رابطه ی حقوقی میان متصدی و مسافر، بلیت هواپیما را به عنوان سند کتبی قرارداد فیمابین آنان شناخته می‌شود.

طرفین قرارداد، متصدی حمل و نقل و مسافر هستند و تعهدی که هریک از طرفین در مقابل هم دارند مشخصاً متفاوت است لکن بیان همین مقدار کفایت می‌کند که خرید بلیت توسط مسافر برای هردو طرف این قرارداد تعهداتی ایجاد می‌نماید.

در حقوق ایران ماده 190 قانونی مدنی عنوان نموده: « برای صحت هر معامله شرایط ذیل اساسی است:

1-    قصد طرفین و رضای آن‌ها

2-    اهلیت طرفین

3-    موضوع معین که مورد معامله باشد

4-    مشروعیت جهت معامله ».

در قراردادی که فیما بین متصدی حمل و نقل و مسافر منعقد می‌شود این چهار شرط می‌بایست موجود باشد تا طبق قانون ایران این قرارداد صحیح باشد.

قصد و رضای آنها: در حقوق ایران فقدان قصد منجر به بطلان قرارداد می‌شود لیکن فقدان رضا یا به تعبیر دیگران معیوب بودن رضا منجر به عدم نفوذ قرارداد می‌شود. اهلیت استیفا برای طرفین قرارداد یکی دیگر از ارکان سازنده عقد است.

در قرارداد حمل ونقل هوایی مسافر، موضوع معین که یکی از عناصر تشکیل دهنده عقود محسوب است، حمل مسافر از محلی به محل دیگر می‌باشد. این امر نیز در سایر قراردادهای حمل و نقل نقش جوهری و اساسی ایفاء می‌کند. این حمل از محلی به محل دیگر می‌تواند دارای مشروعیت جهت باشد یا نباشد. اگر جهت مشروع نباشد و در قرارداد حمل ذکر شود مصداق بارز ماده 217 قانون مدنی ایران است که آن قرارداد را باطل می‌داند.

ماده 377 قانون تجارت ایران در باب هشتم تحت عنوان قرارداد حمل و نقل بیان می‌دارد:

«متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل اشیاء را به عهده می‌گیرد».

این تعریف دارای نوافقص عمده‌ای می‌باشد که صرفاً به برخی از آنان اشاره می‌گردد، اولاً تعریف یاد شده از متصدی حمل و نقل صحبت به میان آورده است تا قرارداد حمل و نقل. ثانیاً بیان داشته که «متصدی حمل ونقل کسی است …» و حال آن که از لحاظ حقوقی، شخص، موضوع قانون قرار می‌گیرد که شخص اعم از طبیعی و حقوقی باشد.

ثالثاً تعریف مذکور صرفاً به حمل اشیاء پرداخته و حمل اشخاص را نادیده گرفته است، رابعاً به مدت که در قرارداد حمل و نقل اهمیت و نقش فراوان، خصوصاً از نقطه نظر مسئولیت قراردادی ایفاء می‌نماید، هیچ‌گونه توجهی صورت نگرفته و خامساً نوع وسیله حمل و نقل را ذکر نکرده است.(اخلاقی ،151:1371)

با توجه به نقایص ذکر شده برخی از نویسندگان حقوق تجارت چنین نتیجه گیری کرده‌اند، که «قراردادی که در مورد حمل و نقل اشخاص بین متصدی و مسافر بسته می‌شود، شامل قاعده عموم قراردادها و منطوق ماده 10 قانون مدنی است که قراردادهای خصوصی نسبت به کسانی که آن را منعقد نموده‌اند در صورتی که مخالف صریح قانون نباشد نافذ است. لیکن در مورد اشیاء قانون تجارت مقرراتی از ماده 377 تا 393 وضع کرده است که نوعاً شامل اشخاص نیست».(کاتبی،252:1385)

به نظر می‌رسد در این تعریف نیز خالی از اشکال نیست چرا که متصدی حمل ونقل اشیاء را مشمول اصول و قواعد حقوق تجارت و متصدی حمل و نقل اشخاص را مشمول قانون مدنی قرارداده و این دوگانگی رژیم حقوقی در قلمرو حقوق تجارت ضمن غیرقابل توجیه بودن، سبب می‌گردد که از دیدگاه قانونی، اشیاء بیش از اشخاص مورد توجه قرار گرفته و به ویژه آن که از لحاظ مسئولیت متصدی حمل و نقل و اعمال قواعد حاکم بر آن نیز با سردرگمی مواجه خواهد شد. بنابراین با توجه به اشکالات یاد شده، قرارداد حمل و نقل را می‌توان چنین تعریف نمود که «قرارداد حمل ونقل قراردادی است که به موجب آن شخص(متصدی حمل و نقل) متعهد می‌شود که در قبال مبلغی، شخصی یا شیء معینی را از طریق معینی، از یک نقطه به نقطه دیگر حمل نماید».(اخلاقی،152:1371)

 

2-   ماهیت

پس از آنکه در میان اختلاف نظرات حقوقی راجع به مفهوم قرارداد حمل و نقل به تعریف نسبتاً جامعی از آن نائل گردید لازم است نکاتی در مورد ماهیت این قرارداد نیز جهت روشن شدن قضیه بیان ‌شود.

قانون مدنی ایران در ماده 513 ، قرارداد حمل و نقل را نوعی اجاره اشخاص می‌داند« اقسام عمده اجاره اشخاص از قرارداد ذیل است: 1-…… 2- اجاره متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال التجاره اعم از راه خشکی یا آب و هوا».

اگر قرارداد حمل ونقل را عقد اجاره دانسته شود با مشکلاتی روبرو می‌شود از جمله آن که در قرارداد اجاره عین مستأجره مورد تملیک واقع می‌گردد لکن انسان آزاد قابل تملیک نخواهد بود و از طرفی دیگر منافع عین مستأجره در عقد اجاره به تدریج حاصل می‌شود و هنگام وقوع عقد موجود نیست. بنابراین تملیک معدوم و تسلیط برآن امر محال است.(عرفانی ،368:1385)

قانون تجارت ایران در باب هشتم و در ماده 378 بیان می‌دارد: «قرارداد حمل و نقل تابع مقررات وکالت خواهد بود  اگر در مواردی که ذیلاً استثنا شده باشد». در این خصوص پاره ای از نویسندگان حقوق تجارت جهت عدم انطباق قراردادهای حمل و نقل و وکالت به دلائلی استناد ورزیده‌اند که به اهم آنها اشاره می‌گردد:

1-    عقد وکالت، عقدی است جائز و حال آنکه قرارداد حمل و نقل، مطابق ماده 10 قانون مدنی ایران لازم است.

2-    وکالت باید در امری داده شود که موکل بتواند آن را انجام دهد، در صورتی که در مورد حمل و نقل چنین شرطی وجود ندارد.

3-    در عقد وکالت، وکیل به جای موکل و نیابتاً از طرف وی مورد وکالت را انجام می‌دهد لکن در قرارداد حمل ونقل متصدی به وکالت از طرف دیگر قرارداد، عمل نمی‌کند و هیچ گونه نیابت و وکالتی از سوی ایشان ندارد و به نام و حساب خود مبادرت به انتقاد قرار داد حمل می‌نماید.(اعظمی زنگنه ،367:1353)

بنا به مراتب فوق به نظر می‌رسد قالب عقد وکالت برای قرارداد حمل‌، مناسب و برازنده نیست و اشکالات متعددی بر آن  وارد می‌گردد.

قالب دیگری که برای ماهیت قرارداد حمل و نقل پیش بینی نموده‌اند عقد ودیعه است. قانون مدنی ایران در بحث اجاره اشیاء در منع مبانی مسئولیت متصدی حمل ونقل، از همین نظر پیروی کرده است ماده 516 قانون مدنی بیان می‌دارد: «تعهدات متصدیان حمل ونقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب وهوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیایی که به آنها سپرده می‌شود همان است که برای امانت داران مقرر است بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیایی خواهند بود که برای حمل به آنها داده می‌شود این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود».

بر این نظریه اشکالات متعددی  وجود دارد از جمله آن که اولاً ودیعه عقدی است که به موجب آن یک نفر مال خود را به دیگری می‌سپارد برای آنکه آن را مجاناً نگاه دارد این در حالی است که در قرارداد حمل و نقل، موضوع آن ممکن است مال یا شخص و یا هر دو باشد بنابراین چنانچه مسافر یکی از طرفین قرارداد حمل باشد نمی‌توان گفت متصدی حمل و نقل نسبت به مسافر، امین تلقی می‌گردد. ثانیاً در ودیعه، امین مکلف به حفظ مال می‌باشد، لکن در قرارداد حمل، متصدی علاوه بر نگهداری کالا، حمل آن را از نقطه ای به نقطه دیگر بر عهده می‌گیرد.

ثالثاً: مبانی مسئولیت امین و متصدی حمل ونقل متفاوت از یکدیگر می‌باشد زیرا امین، ضامن تلف یا نقصان مالی که به او سپرده شده نمی‌باشد مگر در صورت تعدی و تفریط و حال آنکه اصولاً در قرارداد حمل، مسئولیت متصدی حمل ونقل محرز است مگر در مواردی که استثنا باشد لذا حقوق و وظایف متصدی حمل به هیچ وجه با حقوق و تکالیف امین سازگاری ندارد.(اخلاقی ،152:1371)

با توجه به ایرادات یاد شده بر هریک از قالب های حقوق فوق الذکر، به نظر می‌رسد همان طوری که حدود یک قرن است قراردادهایی پا به عرصه وجود نهاده که نام عقود معین را ندارند و بیشتر این قرارداد ها با پیشرفت تکنولوژی و تحولات اقتصادی و صنعتی به حقوق قراردادها ورود پیدا کرده‌اند، فلذا آنها را همچنان که هستند باید مورد شناسایی قرار داد و به تجزیه و تحلیل مفهوم و ماهیت حقوقی آنها به عنوان نهادهای نوین حقوقی پرداخت. بنابراین مقایسه کردن ماهیت حقوقی قرارداد حمل با سایر عقود قانون مدنی امری نادرست و با اشکالات متعدد حقوقی روبرو خواهد گردید. فلذا باید گفت قرارداد حمل و نقل نیز دارای نام و تعریف خاص خود و از عقود معین حقوق تجارت می‌باشد هرچند این قرارداد از دیدگاه قانون مدنی ایران از عقود بی نام محسوب می‌گردد لکن مجوز ورود خود را به نظام حقوقی ایران از ماده 10 قانون مدنی کسب نموده است.(همان منبع ،152)

از طرف دیگر باید قرارداد حمل را همانند سایر قراردادها تابع قاعده حاکمیت اراده طرفین دانست و می‌توان گفت قرارداد حمل و نقل از عقود عهدی به حساب می‌آید چراکه در این قرارداد، با تعهدات دو طرفه مواجه هستیم و در دل هر تعهدی، مصلحت مخصوصی نهفته که متعاقدین، آن را در زمان انعقاد عقد به خوبی می‌شناسند و با توجه به آن مصلحت، عقد را منعقد می‌کنند. مصلحت مذکور علت وصف لزوم و یا جواز هر عقد می‌باشد.(جعفری لنگرودی ،355:1380)

بنابراین نظر به ویژگی های قرارداد حمل و نقل، به ویژه معوض بودن آن و وجود مصلحت کامنه در آن که اقتضاء لزوم قرارداد حمل و نقل را دارد باید گفت مقایسه این عقد با سایر عقود مدنی، امری اشتباه و به دور از واقعیت است چرا که بنابر آنچه گذشت، قرارداد حمل و نقل دارای ماهیت مخصوص خود می‌باشد.

 

گفتار دوم: مفهوم تصدی به حمل و نقل

یکی از سوالاتی که می‌تواند به درک موضوع کمک نماید این است که مشخص شود تصدی به حمل و نقل به چه معناست؟ به چه کسی متصدی حمل و نقل گفته می‌شود؟ در این گفتار، ابتدا سعی می‌شود این مسئله مورد بررسی قرار گیرد که تصدی به حمل و نقل به چه معناست؛ و همچنین انواع متصدی حمل به طور مختصر بیان و در پایان نیز به وظایف متصدی حمل و نقل اشاره می‌گردد.

الف- مفهوم تصدی به حمل

قانون تجارت ایران در بند 2 ماده 2 از متصدی حمل ونقل تعریفی به عمل نیاورده و صرفاً به تجاری بودن تصدی آن اشاره نموده است. در ماده 377 قانون مارالذکر نیز با تعریفی ناقص روبرو هستیم. در قانون مدنی نیز متصدی حمل تعریف نشده وتنها در چند مورد از متصدی حمل نام برده است؛ نخست ماده 513 در باب اجاره‌ی اشخاص و دیگری در ماده 516 در باب اجاره‌ی متصدیان حمل و نقل است. همان‌گونه که ملاحظه می‌شود درماده 513، متصدیان حمل و نقل را در کنار اجاره خدمه و کارکنان، از اقسام عمده­ی اجاره‌ی اشخاص قلمداد نموده و در ماده 516، به بیان نوع تعهد آنها که همان تعهد امین است پرداخته؛ بدون اینکه تعریفی از متصدی حمل نموده باشد و نتیجه اینکه برای تشخیص متصدی حمل باید به عمومات قانون مدنی مراجعه کرد. درکنوانسیون ورشو 1929 تعریفی از متصدی حمل و نقل مشهود نمی‌باشد که مشکلات عدیده ای را ناشی گردید، لکن کنوانسیون گوادلاخارا(کنوانسیون مکمل کنوانسیون ورشو جهت یکسان نمودن بعضی از احکام حمل و نقل هوایی که شخصی غیر از متصدی حمل و نقل قراردادی آن را انجام می دهد، در تاریخ 18سپتامبر 1961در شهر گوادلاخارا در کشور مکزیک) به منظور تلاش برای حل این مشکلات تصویب گردید.

ب- انواع متصدی حمل

تقسیم بندی‌هایی در مورد متصدی حمل مورد بحث قرار گرفته از جمله حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای، قراردادی و عملی، حمل و نقل ساده، متوالی و مرکب، که به طور مختصر پرداخته خواهد شد.

 

1-   متصدی حمل و نقل حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای

متصدی غیرحرفه‌ای متصدی است که به صورت اتفاقی اقدام به حمل و نقل مسافر می‌کند اما متصدی حرفه‌ای اساساً در اثر تکرار عملیاتی خاص متصدی حرفه ای قلمداد می‌گردد. البته برای حمل ونقل کننده غیرحرفه ای یا تصادفی نمی‌توان واژه تصدی را بکار برد چراکه کاربرد این لفظ تشکیل موسسه و انجام اعمال مکرر را لازم می‌آورد و این در حالی است که متصدی اتفاقی مشمول این موضوع نیست.

در مورد ماده 516 قانون مدنی برخی بر این باورند که ازآن جایی که موافق این ماده، مسئولیت متصدی حمل و نقل، بر اساس مسئولیت شخص امین است و علی الاصول امین، ضامن نمی‌تواند باشد مگر در صورت اثبات تقصیر وی، لذا این امر نشان می‌دهد که این ماده، از متصدی حمل و نقل غیرحرفه‌ای صحبت به میان آورده است بنابراین تعهد او، تعهد به وسیله بوده، چراکه با نگرش در ماده 386 قانون تجارت مشخص می‌شود که جایی که فرض تقصیر برای متصدی شده است، دارای مسئولیت محض می‌باشد فلذا تعهدش نیز تعهد به نتیجه و در زمره متصدیان حمل ونقل حرفه‌ای قرار می‌گیرد. بنابراین اگر حمل و نقل کننده در قالب موسسه و با تدارک کامل به صورت تخصصی اقدام به حمل و نقل کند، این نوع حمل ونقل کننده، حرفه‌ای است و در واقع آن را می‌توان متصدی حمل و نقل حرفه‌ای نامید، ولی حمل ونقل کننده غیرحرفه ای را نمی‌توان متصدی نامید چراکه واژه تصدی تکرار عملیاتی را در ضمیر خود پنهان دارد.

نکته حایز اهمیت آن است که این تقسیم بندی نمی‌بایست در اصول و قواعد حاکم بر مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی اعم از حرفه‌ای و یا غیرحرفه‌ای تاثیری داشته باشد، زیرا اولاً کنوانسیون‌ها و مقررات بین‌المللی در زمینه حقوق هوایی در باب مسئولیت متصدی حمل، تفاوتی بین متصدی حرفه‌ای یا غیرحرفه‌ای قائل نگردیده است. ثانیاً حتی در مورد حقوق داخلی با تصویب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی مصوب 6/9/64 که بیان داشته: « مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در کنوانسیون‌های مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل ونقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضاء رسیده موضوع مصوب 1354 می‌باشد». تفاوت در مسئولیت متصدی حرفه‌ای و غیرحرفه‌ای وجود نخواهد داشت.

 

2-   متصدی حمل و نقل قراردادی و عملی

در کنوانسیون های ورشو و پروتکل 1955 لاهه هیچ بحثی از این موضوع متصدی حمل ونقل هوایی دیده نمی‌شود، چراکه تا آن زمان متصدی حمل طرف قرارداد همان شخصی بودکه عملاً وظیفه حمل را بر عهده داشت اما با افزایش قرارداد اجاره هواپیما حرکتی جدید در عرصه‌ی حمل به وجود آمد لذا مسافر، بار و متصدی؛ با متصدی حمل و نقل قراردادی، متصدی حمل و نقل عملی، روبرو شد.

بندهای ب و ج ماده 1 کنوانسیون گوادالاخار چنین بیان می‌دارد:

بند ب ماده 1: منظور از”متصدی حمل و نقل طرف قرارداد” شخصی است که طرف قرارداد حمل ونقل می‌باشد که طبق مقررات کنوانسیون ورشو بین او و یک مسافر یا فرستنده یا شخصی که از طرف یک مسافر و یا فروشنده اقدام می‌کند انعقاد یافته است.

بند ج ماده 1: منظور از “عامل حمل ونقل ” شخصی غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد که طبق اختیار که از طرف متصدی حمل و نقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده عهده دار انجام تمام یا قسمتی از حمل و نقل مذکور در بندب می‌گردد ولی از لحاظ مقررات مندرج در کنوانسیون ورشو در مورد این قسمت متصدی حمل ونقل متوالی محسوب نمی‌شود.

3-حمل و نقل متوالی

حمل و نقل متوالی موضوع بند3ماده‌ی 1کنوانسیون ورشو و ماده‌ی 30 همین کنوانسیون است. بند3ماده‌ی1کنوانسیون ورشو حمل و نقلی را که توسط چند متصدی حمل و نقل از طریق هوا انجام شود را متوالی می‌داند.

ماده‌ی 30 کنوانسیون ورشو بیان می‌دارد:

«در مورد حمل و نقلی که مشمول بند سوم ماده‌ی 1 بوده و متوالیا توسط چند متصدی حمل و نقل انجام گیرد هر متصدی حمل و نقل که مسافر یا لوازم شخصی یا بار قبول کند تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود و در آن قسمت از قرارداد حمل و نقل که تحت نظارت او انجام می‌شود یکی از طرف های قرارداد حمل و نقل تلقی خواهد شد».

پس حمل و نقل متوالی بایستی توسط هواپیما انجام گیرد و این حمل باید پشت سر هم انجام شود و بنابر بند3 ماده‌ی1 و ماده‌ی30 کنوانسیون ورشو معیار حمل واحد یا متوالی یک معیار ذهنی است و با احراز قصد مشترک طرفین این امر مشخص می‌شود.

اگر طرفین همه‌ی حمل های صورت گرفته را یک عمل واحد بدانند ولو اینکه متوالیا توسط چند متصدی انجام شود یا چندین قرارداد منعقد شود حمل، واحد به شمار می‌آید.

در کنوانسیون مونترال 1999بند3 ماده‌ی1 به این نوع حمل اختصاص یافته است.

«حمل و نقلی که توسط چندین متصدی حمل و نقل هوایی متوالی انجام گیرد، وقتی که در نظر طرفین قرارداد به عنوان عملیات واحدی تلقی می‌گردد از نظر این کنوانسیون حمل و نقل واحد محسوب می‌گردد، اعم از این که در چارچوب قرارداد واحد یا مجموعه ای از قراردادها‌ مورد توافق قرار گرفته باشد. این نوع حمل و نقل به صرف این که طی قرارداد واحد یا مجموعه ای از قراردادها بطور کامل در قلمرو یک دولت عضو انجام گیرد خصیصه‌ی بین المللی خود را از دست نمی‌دهد».

در مقایسه دو متن کنوانسیون ورشو و مونترال این نتیجه به دست می‌آید که همان مسائلی که در کنوانسیون ورشو بیان شده، در کنوانسیون مونترال بدون هیچ تغییری مجددا وضع گردیده است.

 

4-حمل و نقل مرکب

زمانی از حمل و نقل مرکب استفاده می‌شود که وسایل حمل متفاوت باشد، مثلا در امر حمل از کشتی و هواپیما و … استفاده شود. تفاوتی که بین حمل ونقل متوالی و مرکب وجود دارد همین موضوع است که در حمل متوالی وسیله همان هواپیما می‌باشد درحالی که در حمل مرکب وسایل متعدد است.

کنوانسیون ورشو فصل چهارم خود را به مقررات حمل و نقل مرکب(مختلط) اختصاص داده است. در ماده 31 بند اول اشعار می‌دارد:

«در مورد حمل و نقل مختلطی که قسمتی ار آن با هواپیما و قسمتی با هر وسیله حمل و نقل دیگری صورت گیرد مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به آن قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می‌گردد مشروط برآن که حمل و نقل هوایی مندرجه در ماده‌ی1رعایت شده باشد».

کنوانسیون مونترال در ماده38 در فصل چهارم حمل و نقل مرکب را تعریف می‌کند:

«در مورد حمل و نقل مرکب که بخشی از آن از طریق هوا و بخشی دیگر از طریق سایر شیوه های حمل و نقل صورت می‌گیرد مقررات این کنوانسیون، با رعایت بند4 ماده‌ی‌ِ18 تنها  به بخش حمل و نقل هوایی حاکم خواهد بود مشروط بر این که حمل و نقل از طریق هوا مشمول شرایط مذکور در ماده1 شود».

پس حمل و نقل مرکب بر اساس این دو کنوانسیون، حمل و نقلی است که از چند وسیله برای جابجایی مسافرین استفاده شود.

 

ج- وظایف متصدی حمل و نقل

هریک از طرفین قرارداد حمل و نقل با توجه به موقعیت خود دارای وظایفی هستند. طرفین قرارداد حمل، متصدی حمل و نقل و مسافر می‌باشند. در حمل و نقل هوایی بیشترین و مهمترین تعهدات و وظایف بر عهده‌ی متصدی حمل است و کنوانسیون‌های ورشو و مونترال نحوه صدور اسناد حمل و نقل، حقوق و تکالیف متصدی حمل، فرستندگان و گیرندگان کالا را تعیین کرده‌اند. به موجب بند 1 ماده 3 کنوانسیون ورشو، متصدی حمل و نقل باید برای مسافر بلیت صادر و به وی تحویل نماید. بلیت مسافر حاکی از وجود قرارداد بین مسافر و متصدی حمل و نقل است و شخص خسارت دیده با استناد به آن و مشخص نمودن نقاط مبداً و مقصد، اجرای کنوانسیون مربوطه را درباره خود خواستار می شود. اولین وظیفه‌ای که بر عهده‌ی متصدی حمل و نقل است صدور و تسلیم بلیت به مسافر است. در بند دوم همین ماده بیان می‌دارد« … معهذا هرگاه متصدی حمل و نقل مسافری را بدون تسلیم بلیت به مسافرت بپذیرد نمی‌تواند به مقررات این کنوانسیون که متصدی حمل ونقل را یا از مسئولیت مبری و یا مسئولیت او را محدود می‌کند استناد نماید». در صورت عدم صدور بلیت و ورود خسارت به مسافر، متصدی مسئولیتی بیشتر از آن چه قانون‌گذار برای آنان در نظر خواهد داشت که اصطلاحاً در حقوق هوایی گفته می‌شود مسئولیت متصدی حمل و نقل نامحدود است.

مطابق ماده3 کنوانسیون ورشو، برای حمل مسافر، متصدی باید بلیتی حاوی نکات ذیل صادر نماید:

الف- محل و تاریخ صدور

ب- نقاط مبدا و مقصد

ج- توقف های پیش بینی شده؛ به شرط آن که متصدی حمل در صورت لزوم مجاز باشد محل آن را تغییر دهد بدون آنکه اعمال این حق جنبه بین المللی حمل  نقل را نفی نماید.

د- نام و نشانی متصدی یا متصدیان حمل و نقل

هـ – شرحی مبنی براینکه حمل و نقل مزبور مشمول مقررات مربوط به مسئولیت مقرر در کنوانسیون ورشو می‌باشد.

ماده 3 پروتکل لاهه، ماده 3 کنوانسیون ورشو در خصوص مندرجات بلیت را به صورت زیر اصلاح نموده است:

الف – ذکر نقاط مبدا و مقصد

ب- اگر نقاط مبدا و مقصد در سرزمین یک طرف متعاهد کنوانسیون واقع باشد و یک یا چند توقف در سرزمین یک دولت دیگر پیش بینی شده باشد ذکر حداقل یکی از محل‌های توقف مزبور.

ج- شرحی به این مضمون که چنانچه مسافر به مقصد کشوری غیر از کشور مبدا سفر کند یا در چنین کشوری توقف نماید در آن صورت مسافرت وی مشمول کنوانسیون ورشو خواهد بود که بر طبق آن مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت فوت یا صدمه بدنی و نیز در صورت مفقود یا معیوب شدن لوازم شخصی مسافر در اغلب موارد محدود می‌باشد.

بلیت هواپیما باید قبل از مسافرت و در زمان مناسب تحویل داده شود که چنانچه مسافرت هوایی مستلزم برخی اقدامات از جمله مراجعه به کنسول و یا سفارتخانه ای باشد، مسافر زمان کافی جهت تصمیم گیری داشته باشد. این که صدور و تسلیم بلیت از وظایف متصدی حمل و نقل قلمداد شده صرفاً وظیفه نیست بلکه مزایایی برای متصدی نیز دربر خواهد داشت که می‌توان به مسئولیت محدود در کنوانسیون ورشو اشاره کرد. تغییر مکان مسافر از نقطه‌ای به نقطه دیگر توسط متصدی، نقش اساسی در حمل و نقل هوایی مسافر را ایفاء می‌کند. این امر وسیله‌ای مناسب و دارای امکانات لازم جهت اجرای عملیات پرواز را در زمان معین و از مکان مشخص می‌طلبد. بنابراین متصدی متعهد است، جایگاه مناسب در هواپیما برای مسافر اختصاص دهد، لکن از طرفی نیز مسافر ملزم است از قبل صندلی مورد نظر خود را رزرو کند. بنابراین دومین وظیفه متصدی حمل را می‌توان جابجایی مسافر در زمان مقرر دانست. هرگونه تاخیر در جابجایی و یا عدم اجرای آن ممکن است برای متصدی حمل ایجاد مسئولیت نماید. ماده 19 کنوانسیون ورشو عنوان نموده است: « متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد». همچنین در ماده 19 کنوانسیون مونترال از تاخیر در پرواز صحبت به میان آمده است، که مقرر نموده است: « متصدی حمل و نقل مسئول خسارات ناشی از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. مع هذا، اگر متصدی حمل ثابت نماید که وی، مأموران و نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور معقول برای اجتناب از ورود خسارت لازم بوده به عمل آورده‌اند یا اینکه ثابت کند برای او، مأموران و نمایندگانش انجام چنین اقداماتی ناممکن بوده است، مسئول خسارت ناشی از تاخیر نخواهد بود».

از دیگر وظایف متصدی حمل و نقل هوایی در برابر مسافر را می توان خدمات رسانی مناسب در اثنا سفر بر شمرد. بدین معنا که در مسافرت هوایی چنان چه متصدی صرفاً به جابجایی مسافر از مکانی به مکان دیگر بدون توجه به لزوم خدمات رسانی شایسته اقدام نماید، برای متصدی، مسئولیت ایجاد خواهد شد. به عنوان مثال ممکن است در مسافرت هوایی به علت مسافت زیاد، مدت زمان نسبتاً طولانی سپری گردد که نیاز به غذا و نوشیدنی مناسب و دیگر خدمات جهت آسایش و راحتی مسافر در طول سفر احساس گردد. در زمینه تعهدات ایمنی نیز باید کلیه اطلاعاتی که برای سلامتی مسافر لازم است ارائه نماید. نکته‌ای که وجود دارد آن است که کنوانسیون های مربوطه هیچ گونه اشاره‌ای به این تعهد متصدی ننموده و در نتیجه باید گفت در این خصوص مسئولیت متصدی تابع احکام و قواعد حقوق داخلی خواهد بود.

مهمترین وظیفه و تعهد متصدی حمل و نقل، التزام بر سالم رسانیدن مسافر به مقصد می‌باشد. این تعهد در تمام اثناء مسافرت هوایی بر دوش متصدی است و هرگونه وقوع حادثه‌ای در طول سفر برای مسافر به منزله عدم اجرای تعهد و ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل و نقل تلقی خواهد شد. ماده 17 کنوانسیون ورشو بیان داشته: « متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط براینکه حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد». از سوی دیگر متصدی حمل ملتزم به دادن آگاهی و اطلاعات لازم به مسافر و اقدامات ضروری جهت حفظ سلامتی وی دراثنا سفر می‌باشد، زیرا در این صورت می تواند به ماده 20 کنوانسیون ورشو برای رهایی از مسئولیت تمسک یابد. ماده 20 اشعار می دارد: «در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده‌اند، یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود». در کنوانسیون مونترال نیز ماده 17 تقریباً مضمون عبارات ماده 17 کنوانسیون ورشو را عنوان نموده با این تفاوت که در ماده 20 مسئولیت متصدی حمل و نقل پررنگ تر و بر اساس مسئولیت عینی و مطلق تعبیر گردیده و نه مبتنی بر تقصیر. فلذا می‌توان برداشت نمود که تعهد متصدی حمل و نقل در اثناء سفر و در راستای سالم رسانیدن مسافر به مقصد، تعهد به نتیجه بوده و نه تعهد به وسیله.

 

گفتار سوم : مفهوم مسئولیت

در این گفتار ابتدا مفهوم مسئولیت بررسی می‌شود و بعد ازآن ارکان مسئولیت و سپس مبانی مسئولیت در نظام‌های حقوقی و همچنین اقسام نظریات در زمینه مسئولیت مورد بررسی قرار می‌گیرد و در پایان مسئولیت متصدی حمل و نقل نسبت به فعل دیگران مورد بحث قرار خواهد گرفت.

 

الف- مفهوم

در قوانین مختلف تعریف مشخصی از مسئولیت ارائه نشده است ولی حقوقدانان تعاریفی از آن ارائه داده‌اند که به بررسی آنها پرداخته می‌شود.

در مفهوم لغوی مسئولیت بیان گردیده که مصدر جعلی از ریشه«سال» به معنای مواخذه، ضمانت، بازخواست است.(طاهری،انصاری،334:1384)

همچنین بیان شده که مسئولیت مصدر جعلی از«سال» به معنای موظف بودن به انجام امری می‌باشد.(معین ،969:1383) و یا اینکه گفته شده که مسئولیت از نظر لغوی یعنی از کار و فعل انجام شده مورد سوال واقع شدن.(دهخدا ،1865:1373)

در اصطلاح حقوقی نیز این کلمه از مفهوم لغوی خود فاصله نگرفته است؛ چراکه مسئول بودن یا مسئولیت به این معنی است که شخص باید پاسخگوی برخی از اعمال خویش باشد. حقوقدانان تعریف واحدی از مسئولیت ارائه ننموده‌اند. برخی معتقدند که مسئولیت تعهد قانونی مشخص بر رفع ضرری است که به دیگری وارد کرده است؛ می‌باشد، خواه این ضرر ناشی از تقصیر خود او باشد یا ناشی از فعالیت او باشد.(لنگرودی ،642:1342)

برخی دیگر معتقدند که مسئول و مسئولیت در اصطلاح، گاهی در معنی قابل یا قابلیت موظف شدن شخص به انجام یا ترک عملی مانند جبران خسارات ناشی از رفتار خلاف قانون، نیز به کار برده شده، هر شخصی مسئول رفتار یا گفتار خویش است؛ یعنی هرشخص دارای این خصلت و قابلیت حقوقی است که اگر در اثر گفتار و رفتار او زیانی به دیگری وارد آید؛ موظف است آن را جبران نماید.(شهیدی ،40:1382)

دکتر کاتوزیان در مقام تعریف مسئولیت عنوان نموده‌اند که در هر مورد که شخص موظف به جبران خسارات دیگری است؛ می‌گویند در برابر او مسئولیت دارد. (کاتوزیان ،45:1380)

در مجموع می‌توان گفت که مسئولیت عبارتند از: التزام و تعهد شخص به جبران ضرر و زیانی است که در نتیجه عمل منتسب به او، به دیگری وارد شده است؛ منشأ آن، نقض تعهد است که این تعهد می‌تواند تعهد قانونی یا تعهد قراردادی باشد.

 

ب- ارکان مسئولیت

مسئولیت مدنی اصولاً ناشی از بی مبالاتی اشخاص است، ولی گاه به منظور جبران ضرر نامشروع یا خطری که برای دیگران ایجاد شده است نیز به وجود می‌آید. لیکن، برای تحقق مسئولیت در همه حال وجود سه عنصر ضرورت دارد:

1-    وجودضرر

2-    ارتکاب فعل زیانبار

3-    رابطه سببیت بین فعل شخص و ضرری که وارد شده است.

 

1-   مفهوم ضرر و اقسام آن

هدف از قواعد مسئولیت مدنی جبران ضرر است و به گفته بعضی از نویسندگان از نظر فنی، مسئولیت با این مربوط به جبران خسارت بیان می‌شود به بیان دیگر، باید زیانی به بار آید تا برای جبران آن مسئولیت ایجاد شود و دینی بر عهده مسئول قرار گیرد. دعوای مسئولیت هیچ‌گاه نمی‌تواند وسیله ی سودجویی قرار گیرد. پس، باید وجود ضرر را رکن اصلی مسئولیت مدنی شمرد.

موضوع مسئولیت مدنی مجازات مرتکب تقصیر نیست، جبران خسارت ناشی از آن است. با وجود این گاه در پاره‌ای موارد از این قاعده تخلف شده است: در قراردادها شرط می‌شود که عهد شکن باید مبلغی مقطوع به قرارداد بپردازد، هرچند که از تخلف او خسارتی به بار نیامده است به همین جهت، در دعوای مطالبه وجه التزام اثبات ضرر لازم نیست و دفاع ملتزم نیز اثری در اجرای تعهد ندارد. (وابر ،159:1994)

قانونگذار گاه مبلغ مقطوعی برای خسارت معین می‌کند(مانند خسارت تاخیر تادیه) یا حداقلی برای خسارت ناشی از عمل زیانبار مقررمی‌دارد(مانند دیه) در این گونه موارد، وجود خسارت مفروض است و طبیعت آن با شروط کیفری و وجه التزام‌های قراردادی تفاوت دارد. ولی، در این موارد حکم به مسئولیت داده می‌شود، هرچند که در واقع خسارتی هم به بار نیامده باشد. مفهوم ضرر مشخص است: هرجا که نقصی در اموال ایجاد شود یا منفعت مسلمی از دست برود یا به سلامت و حیثیت و عواطف شخص لطمه ای وارد آید، می‌گویند، ضرری به بار آمده است.

قوانین و نویسندگان حقوقی، زیان‌هایی را که برای جبران آن مسئولیت مدنی ایجاد می‌شود به سه گروه متمایز تقسیم نموده‌اند : 1) مادی 2) معنوی 3) بدنی

مقصود از ضرر مالی، زیانی است که در نتیجه از بین رفتن اعیان اموال یا کاهش ارزش اموال و مالکیت معنوی یا از بین رفتن منفعت و حق مشروع اشخاص به آنان می‌رسد.

به طور خلاصه می‌توان بیان داشت: کاستن از دارایی شخص و پیشگیری از فزونی آن، به هر عنوان که باشد، اضرار به او است. به بیان دیگر هر آنچه از دست رفته قابل ارزیابی به پول باشد و صدمه به حقوق مالی برسد، ضرر مالی است. در قانون آیین دادرسی مدنی در تبصره 2 ماده 515 عنوان شده«خسارت ناشی از عدم النفع قابل مطالبه نیست و خسارت تاخیر تادیه در موارد قانونی قابل مطالبه می‌باشد». درجه احتمال فوت منفعت باید به اندازه‌ای باشد که در دید عرف بتوان ضرر مورد مطالبه را «مسلم» شمرد نه از دست دادن بخت و امکان.

تعریف ضرر معنوی دشوار است و برای اینکه مفهومی از آن دست یافت می توان گفت: صدمه به منافع عاطفی و غیر مالی است : مانند احساس درد جسمی و رنج های روحی، از بین رفتن آبرو و آزادی.

باید دانست که تعیین مرز بین ضررهای مادی و معنوی به گونه‌ای قاطع امکان ندارد. زیرا، بسیاری از صدمه‌های روحی و اخلاقی باعث ایجاد زیان‌های مالی نیز می‌شود و در روابط مالی شخص با دیگران هم آثار نامطلوب دارد، همچنین است در مورد نقص‌های عضوی انسان.

زیان‌های معنوی را به دو گروه تقسیم کرده‌اند:

1)     زیان‌های وارد به حیثیت و شهرت یا بطور خلاصه، آنچه در زبان عرف«سرمایه یا دارایی معنوی شخص» است.

2)     لطمه به عواطف و ایجاد تالم و تاثر روحی که شخص، با از دست دادن عزیزان خود، یا ملاحظه درد و رنج آنان می‌بیند.

تقسیم زیان‌های معنوی بدین مناسبت است که بیشتر درباره گروه دوم و لطمه‌های روانی تردید شده است که بتوان زیان را به پول ارزیابی و جبران کرد. (ژوسران ،441:1995)

صدمه‌های بدنی را باید زیانی میان آن دو گروه به شمار آورد، چراکه هر دو چهره مادی و معنوی را دارا است: صدمه‌هایی که به سلامت شخص وارد می‌شود، هم از نظر روانی باعث زیان اوست و هم هزینه‌های درمان و جراحی و بیمارستان و از کار افتادگی و کفن و دفن را بر دارایی او تحمیل می‌کند.(شاباس ،409:1991)

ارزیابی خسارات ناشی از صدمه‌های بدنی دشوار است، چراکه غالباً این خسارت‌ها در آینده تحقق می‌یابد و احتمال و گمان و حدس در آن موثر است. به عنوان مثال، به دشواری می‌توان به قطع رسید که شکستگی استخوان یا ضربه‌های مغزی چه عوارضی را به بار می‌آورد، درمان آن چه اندازه طول می‌کشد و چه اندازه هزینه دارد و میزان از کار افتادگی ناشی از آن چیست؟ وانگهی، در کنار هزینه‌های مادی، صدمه‌ی بدنی باعث ضررهای معنوی برای زیان دیده و نزدیکان اوست و همین امر ارزیابی خسارت را دشوار تر می‌کند.

دراین باره، اگر پذیرفته شود که دیه مبلغ مقطوع خسارت است، بسیاری از اشکال‌های عملی از بین می‌رود ولی عیب بزرگ آن جبران نشدن تمام ضرر است که نه انصاف می‌پذیرد و نه قاعده لا ضرر تاب تحمل آن را دارد. ولی در هرحال، تعیین مبلغ مقطوع دیه، به عنوان خسارات مفروض، دست کم این فایده را دارد که موانع اثبات ورود و ارزیابی خسارت را در بخشی که پیش بینی شده است از بین می برد. از نظر تحلیلی، خسارت ناشی از صدمه‌های بدنی را می‌توان به چهار گروه تقسیم نمود:

1)     هزینه‌های درمان و توابع آن 2) ازکار افتادگی و عدم اهلیت 3) آنچه نزدیکان مجروح (مانند زن و فرزندان و پدر و مادر نیازمند) از آن محروم شده اند 4) خسارات معنوی مجروح  و نزدیکان او.

 

1-1- شرایط ضرری که قابل مطالبه است.

شرایط ضرر قابل مطالبه را در موارد زیر خلاصه کرده‌اند:

1-    ضرر باید مسلم باشد 2- ضرر باید مستقیم باشد3- ضرر باید جبران نشده باشد4- ضرر باید قابل پیش بینی باشد5- ضرر باید ناشی از اقدام و کاهلی زیان دیده نباشد.(کاتوزیان ،278:1380)

1-1-1-ضرر باید مسلم باشد

قانون مسئولیت مدنی در این باره حکمی ندارد، ولی از ماده 520 قانون آیین دادرسی مدنی در مورد خسارت انجام ندادن تعهد استنباط می‌شود که مدعی خسارت باید ثابت کند که ضرر به او وارد شده است: از ظاهر عبارت چنین بر می‌آید که ورود ضرر باید در گذشته مسلم باشد. پس، به صرف این که احتمال ورود زیان می‌رود، نمی‌توان کسی را به جبران خسارت محکوم کرد. تردیدی که درباره امکان مطالبه «عدم النفع» شده ناشی از ضرورت همین قاعده است. منظور از ضرر مسلم، بر طبق نظریه دیوان تمیز فرانسه آن است که احتمال ورود آن زیاد باشد به دیگر سخن می‌توان گفت: ضررمسلم آن است که یا فعلیت داشته باشد و یا بر حسب جریان عادی امور قابل تحقق باشد. بعضی از حقوقدانان فرانسه گفته‌اند: ضرر آینده در صورتی مسلم است که ارزیابی و تعیین میزان خسارت به وسیله قاضی ممکن باشد.(سیویل ،670:1994)

فلذا اگر خسارتی که در آینده و به احتمال وارد می‌شود، به نظر دادرس، ادامه و نتیجه مسلم و مستقیم وضع فعلی زیان دیده باشد، باید آن را در حکم خسارت مستقیم و کنونی شمرد. یعنی خسارتی که وقوع آن به حکم عرف قابل پیش بینی در آینده است در زمره خسارت‌های حادثه زیانبار کنونی است و آن را نباید با خسارتی که امکان ورود آن می‌رود مخلوط کرد: به عنوان مثال، هزینه‌های نگاهداری و مواظبت از بیمار را در آینده می‌توان خسارت فعلی شمرد نه متحمل. (کاتوزیان ،279:1380)

 

1-1-2- ضرر باید مستقیم باشد

شرط دوم از شرایط قابل جبران آن است که ضرر به طور مستقیم از فعل خوانده ناشی شده باشد، ماده 728 قانون پیشین آیین دادرسی مدنی و ماده 520 قانون جدید آیین دادرسی مدنی مصوب 1379 به این نکته تصریح کرده است. این ماده مقرر می‌دارد: «در خصوص مطالبه خسارت وارده، خواهان باید این جهت را ثابت کند که زیان وارده بلاواسطه ناشی از عدم انجام تعهد یا تاخیرآن و یا عدم تسلیم خواسته بوده است. درغیر اینصورت، دادگاه دعوی مطالبه خسارت را رد خواهد کرد». در این ماده کلمه «بلاواسطه» بکار رفته که به همان معنای مستقیم است که درماده 728 قانون پیشین به کار رفته بود. دلیل این شرط آن است که اگر ضرر غیر مستقیم باشد، رابطه سببیت عرفی بین فعل شخص و خسارت وارده وجود ندارد و به دیگر سخن، عرفاً نمی‌توان ضرر را به فعل خوانده نسبت داد و او را مسئول جبران دعوی خسارت دانست.(صفایی،رحیمی ،106:1390)

باید عنوان نمود که مقصود از مستقیم بودن ضرر این نیست که هیچ گونه واسطه ای بین فعل شخص و خسارت وارده وجود نداشته باشد. اگر مقصود این باشد مسئله سببیت به کلی منتفی خواهد شد؛ چه در این باب همیشه انسان یا حیوان یا چیزی واسطه بین فعل و خسارت وارده است و فاعل فقط سبب این زیان را فراهم آورده و از این‌رو مسئول است. بسیاری از زیان‌ها که عرفاً منتسب به شخص است از باب تسبیب و مسبب مکلف به جبران خسارت است پس منظور از ضرر مستقیم یا بلاواسطه آن است که بین آن و فعل شخص خوانده رابطه سببیت عرفی وجود داشته باشد.(همان منبع،279)

 

 

 

1-1-3- ضرر باید جبران نشده باشد.

در هر مورد که به وسیله‌ای از زیان دیده جبران خسارت می‌شود، ضرر از بین می‌رود و دوباره نمی‌توان آن را مطالبه کرد در تایید همین اصل است که گفته می‌شود زیاده دیده نمی‌تواند دو یا چند وسیله جبران ضرر را با هم جمع نماید. بنابراین در موردی که چند نفر خسارتی را وارد کرده‌اند یا قانونگذار چندنفر را به طور تضامنی مسئول جبران خسارتی می‌داند، گرفتن خسارت از یکی، دیگران را بری می‌کند و در هیچ حالتی زیان دیده حق ندارد ضرری را دوباره بگیرد؛ چنانچه قانون مدنی، پس از بیان مسئولیت تضامنی غاصبین، در ماده 319 مقرر می‌دارد: «اگر مالک تمام یا قسمتی از مال مغصوب را از یکی از غاصبین بگیرد، حق رجوع به قدر مأخوذ به غاصبین دیگر ندارد». در فرض مخالف نیز، اگر چند نفر برای مطالبه خسارتی صاحب حق باشند(مانند موردی که انجمنی مطالبه خسارت جمعی اعضاء آن را می‌کند و اعضا نیز برای گرفتن خسارت طرح دعوا می‌کنند) در هیچ فرضی نباید دو بار خسارت را جبران کرد جبران خسارت در برابر یکی از صاحبان حق، ذمه مسئول را بری می‌کند.(کاتوزیان ،292:1380)

 

1-1-4-ضرر باید قابل پیش بینی باشد.

در مسئولیت‌های قراردادی این قاعده پذیرفته است که عهد شکن تنها مسئول خساراتی است که برای او قابل پیش‌بینی یا دست کم در دید عرف مورد انتظار باشد زیان نامتعارف و دور از انتظار را نمی‌توان از کسی که در اجرای تعهد خود کاهلی کرده است مطالبه کرد. به بیان دیگر، زیان‌های دور از انتظار و پیش بینی دو طرف که به اسباب نامتعارف و ویژه دعوی بستگی دارد در قلمرو مسئولیت قراردادی نیست.(شاباس ،610:1988)

در مسئولیت قهری نیز، به ویژه در مورد زیان‌های آینده، مانند از دست دادن امکان و بخت دستیابی به منفعت یا دفع ضرر و خسارات ناشی از صدمه های بدنی که درآینده ظاهر می‌شود پیش بینی ضرر نقش اساسی دارد و معیار احراز وقوع آن است و خسارت‌های نامتعارف و دور از انتظار را نباید در محاسبه­ی ارزیابی خسارت در نظر گرفت. به بیان دیگر، در مرحله اثبات بی گمان پیش بینی ضرر در مسئولیت مدنی اهمیت شایان دارد یکی از مقدمه‌های ضروری صدور حکم به جبران آن است. آنچه مورد تردید قرار گرفته است و نظام‌های حقوقی درباره آن به توافق نرسیده‌اند، نقش پیش بینی ضرر در مرحله ثبوت است. (کاتوزیان ،299:1380)

 

 

 

1-1-5-ضرر باید ناشی از اقدام و کاهلی زیان دیده نباشد.

در موردی که زیان‌دیده توان احراز از خطر و جلوگیری از گسترش ضرر را دارد و در رفع ضرر از خود کوتاهی می‌کند، قوانین مدنی و مسئولیت مدنی حکم روشنی درجبران ناپذیر بودن ضرر یا کاهش از میزان آن ندارد و تنها درماده 4 قانون مسئولیت مدنی به دادرس اختیار داده شده است که میزان خسارت را تخفیف دهد. در بند 3 ماده چنین مقرر شده: « وقتی که زیان دیده به نحوی از انحاء موجبات تسهیل ایجاد زیان را فراهم نموده یا به اضافه شدن آن کمک و یا وضعیت وارد کننده زیان را تشدید کرده باشد».

تفاوت دو نظریه قاعده اقدام و شرکت در خطا یا سبب ورود ضرر و قاعده کاهلی در احتراز خطر، بدین گونه است که در «اقدام » شخص یا به رضای خود سبب ورود ضرر را فراهم می‌آورد یا در خطایی که به زیان او می‌انجامد شرکت می‌کند، ولی کاهلی در احتراز از خطر به موردی گفته می‌شود که شخص از خطری که دیگری ایجاد کرده است به هنگام نمی‌گریزد واین خطا او را به خسران می‌کشد. در تکمیل باید افزود که هرگاه آخرین و نزدیک ترین عامل ورود ضرر امکان احتراز از آن را داشته باشد و خطای او این امکان را از بین ببرد، رابطه اقدام زیان دیده به عنوان عامل معاف‌کننده با ورود ضرر قطع می‌شود، و خسارت قابل مطالبه است، منتها این احتمال نیز قوی و عادلانه تر است که ضرر مطابق قاعده تقسیم شود.(همان منبع ،279)

 

2-   ارتکاب فعل زیانبار

در هر مورد که از کاری به دیگران زیان برسد مسئولیت مدنی ایجاد نمی‌شود، باید کار در نظر اجتماع ناهنجار باشد و اخلاق عمومی  ورود ضرر را ناشایسته بداند. در پاره‌ای از قوانین، مانند قانون مدنی فرانسه، مفهوم«تقصیر» را برای بیان نامشروع بودن کار زیانبار کافی دانسته‌اند، زیرا ارتکاب تقصیر در نظر قانون یا عرف ناپسند و شایسته نکوهش است و دیگر نیازی به تصریح دوباره نیست. این تعبیر در صورتی درست است که تقصیر منبع منحصر مسئولیت باشد، ولی در نظام‌های حقوقی که مسئولیت بدون تقصیر، هرچند به طور استثنایی، وجود دارد، اشاره به لزوم نامشروع بودن فعل لازم است به همین جهت، در قوانین مدنی سویس و آلمان آمده است که کار زیانبار بایستی بر خلاف قانون یا نامشروع باشد. ماده اول قانون مسئولیت مدنی مصوب 1339، با این که مبنای مسئولیت را تقصیر می‌داند، مقرر نموده است: «هر کس بدون مجوز قانونی، عمداً یا در نتیجه بی احتیاطی … موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود، مسئول جبران خسارات ناشی از عمل خود می‌باشد».

این طرز انشاء چنان که باید، مفهومی را که بدان اشاره شد نمی‌رساند، ولی می‌تواند زمینه مناسبی برای تحلیل‌های حقوقی به وجود آورد. امروز این واقعیت را همه کم و بیش دریافته‌اند که حقوق هیچ ملتی را نمی‌توان در چارچوب قوانین محدود کرد. قانون تنها نمایشگر گوشه‌ای از حقایق است و به عنوان اصل و راهنما بکار می‌رود. برای ایجاد مسئولیت مدنی منع قانونی ضرورت ندارد، زیرا در این صورت با مسئولیت کیفری مخلوط خواهد شد. کافی است حقوق کشور(اعم از مقررات قانون یا اخلاق و نظم عمومی) کاری را نامشروع بداند. اجازه عمومی قانون نیز همیشه کار زیانبار را مباح نمی‌سازد گاه ضرورتهای اخلاقی اجرای حقی را که قانون به اشخاص داده است محدود می‌کند.

با وجود این، قید« بدون مجوز قانونی» برای بیان استثنایی مواردی که شخص با مجوز قانونی به دیگری ضرر می‌زند و از مسئولیت معاف می‌شود، مفید و ضروری است. این قید نشان می‌دهد که عمد و بی احتیاطی، در فرضی که زیانی به بار می‌آید، موجب ضمان است، مشروط بر اینکه«بدون مجوز قانونی» باشد، چنان که اضرار به حکم قانون و در مقام دفاع مشروع از این گونه است منتها حق این بود که مجوز قانونی مانع تحقق مسئولیتی شود که شرایط ایجاد آن فراهم آمده است.(همان منبع،279)

تحقق برخی عناوین و عوامل، توجیه کننده و مشروع کننده فعل زیانبار و به تعبیری رافع تقصیر است و در مسئولیت مبنی بر تقصیر باعث می‌شود که مسئولیت مدنی برای شخص ایجاد نگردد و در واقع در این گونه موارد خسارت ناشی از فعلی است که قابل سرزنش نیست، این علل با اسباب و علل خارجی که به رکن دیگر مسئولیت مدنی، یعنی رابطه سببیت مربوطه‌اند، تفاوت دارد، هرچند اثبات آنها نیز موجب رفع مسئولیت مدنی خواهد شد. حقوقدانان فرانسوی عناوینی همچون امر قانون و دستور مقام صالح قانونی، دفاع مشروع، اضطرار، رضایت زیان دیده، و اعمال حق را به عنوان علل موجهه ذکر کرده‌اند. در حقوق ایران نیز برخی به عناین فوق، اجبار، اکراه و غرور را نیز افزوده‌اند.(صفایی،170:1390)

 

3- رابطه سببیت

برای تحقق مسئولیت مدنی تنها وجود خسارت و تقصیر و با فعل زیانبار کافی نیست؛ بلکه باید رابطه سببیت یا علیت بین خسارت وارده و تقصیر یا فعل زیانبار وجود داشته باشد. عدالت و منطق حکم می‌کند که هیچ کس مسئول زیانی که ناشی از تقصیر یا فعل زیان بار او نیست نباشد. عبارات مختلف قانونی به ویژه جمله« …مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود باشد» در ماده 1 قانون مسئولیت مدنی مفید همین معنی است. پس زیان دیده برای مطالبه خسارت باید اثبات کند که رابطه سببیت بین خسارت وارده و عمل خوانده دعوی وجود داشته است، از سوی دیگر خوانده که زیان به ظاهر ناشی از عمل اوست می‌تواند ثابت کند که یک علت خارجی که مربوط به او نیست باعث ایراد خسارت شده است.(همان منبع ،194)

در مواردی که تقصیر شرط ایجاد مسئولیت نیست، رابطه سببیت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند و اثبات وجود آن نیز دشوارتر می‌شود زیرا جایی که تقصیر از ارکان مسئولیت است تنها به حوادثی توجه می‌شود که در اثر بی احتیاطی و غفلت شخص رخ داده و زیان را به بار آورده است. در این فرض، تنها مساله دشوار این است که رابطه تقصیر و زیان چندان دور نباشد که از حدود پیش بینی‌های او فراتر رود ولی هنگامی که این عنصر نیز در محدوده ساختن حوادث موثر در ایجاد ضرر به کار نیاید، دادرس ناچار باید از میان همه شرایط و اسبابی که باعث ایجاد ضرر شده است، علت اصلی را پیدا کند. احراز رابطه سببیت بین تقصیر و ورود ضرر نیز گاه مسائل پیچیده‌ای را به وجود می‌آورد که، جز به یاری ذوق سلیم و توجه به قرائن هر دعوی، نمی‌توان راه حلی برای آن پیدا کرد. در موردی که مسئولیت ناشی از فعل شخص است باید رابطه سببیت بین تقصیر خوانده و  ورود ضرر اثبات شود. برعکس، در فرضی که مسئولیت از فعل غیر به وجود می‌آید، احراز بدین گونه ضرورت ندارد ولی باید ثابت شود که میان فعل یا تقصیر کسی که مسئولیت کارهایش به عهده‌ی خوانده است و ورود ضرر رابطه علیت وجود دارد.

در مورد خسارت ناشی از حوادث وسایل نقلیه موتوری، گاه در تصادمی که رخ می‌دهد به رابطه سببیت بین تقصیر راننده و وقوع حادثه توجه می‌شود و گاه نیز تنها رابطه وسیله نقلیه با بروز حادثه زیانبار اهمیت پیدا می‌کند و تقصیر و بی‌گناهی مالک اثری در مسئولیت ندارد.

برای اینکه حادثه‌ای سبب محسوب شود، باید آن حادثه در زمره شرایط ضروری تحقق ضرر باشد، یعنی احراز شود که بدون آن ضرر واقع نمی‌شود. پس اگر ثابت شود که در صورت مواظبت کامل مقصر نیز ضرر وارد می‌شد(یا هیچ امین و متصدی مواظبی نمی‌توانست از ضرر جلوگیری کند) معلوم می‌شود که تقصیر خوانده سبب ورود خسارت نبوده است چراکه رابطه منفی میان فعل او و ضرر وجود ندارد. به عنوان مثال، اگر هواپیمایی که پیش از پرواز بازرسی نشده است سقوط کند، ولی کاوش‌ها نشان دهد که عیب میکانیکی آن با بازرسی نیز معلوم نمی‌شده است، تقصیر خوانده را نباید سبب حادثه شمرد.(کاتوزیان ،437:1380)

 

ج-  مبانی مسئولیت در نظام های حقوقی

علما حقوق مسئولیت مدنی را به دو گروه تقسیم کرده‌اند:

1-مسئولیت قراردادی

2-مسئولیت خارج از قرارداد

1- مسئولیت قرادادی

عبارت از مسئولیت شخصی است که به موجب قرارداد حاصل از عقود معین یا غیر معین تعهدی را پذیرفته باشه ولی به علت عدم انجام تعهد یا تاخیر در انجام تعهد خسارتی به متعهدله وارد کند که در این صورت متعهد مکلف به جبران خسارت وارده می‌باشد.

2- مسئولیت خارج از قرارداد

عبارت از مسئولیتی است که از قرارداد طرفین ناشی نمی‌شود و لازم نیست که قرارداد یا تعهدی برای به وجود آوردن مسئولیت وجود داشته باشد بلکه هرگاه شخصی به عمد یا به خطا ضرری به دیگری وارد آورد مسئول جبران آن خواهد بود. از این نوع مسئولیت در قانون مدنی ایران و فقه با نام ضمان قهری یاد شده است. مبنا و ماخذ این نوع از مسئولیت تخلف از تکالیف قانونی است که برای همه مردم در جامعه مقرر گردیده است.

برای تحقق مسئولیت قراردادی، وجود قرارداد و تخلف از تعهد و قرارداد و ورود خسارت ضروری است. قرارداد باید قانونی باشد و در نتیجه‌ی قرارداد غیر قانونی اثری در تحقق مسئولیت ندارد. تخلف از قرارداد نیز ممکن است به علت عدم انجام تعهد و یا تاخیر در اجرای آن باشد.

مهم ترین مبانی مسئولیت در فقه عبارتند از: قاعده لاضرر، قاعده اتلاف، قاعده تسبیب، قاعده ضمان غرور، قاعده ضمان ید، قاعده اقدام، قاعده ضمان تعدی و تفریط.

قانون مدنی ایران که بیشتر از فقه اقتباس شده است در ماده221مقرر می‌دارد: « اگر کسی تعهد اقدام به امری بکند ….درصورت تخلف مسئول خسارت مقابل است مشروط بر اینکه جبران خسارت تصریح شده یا تعهد عرفا به منزله‌ی تصریح باشد یا بر حسب قانون موجب ضمان باشد». علاوه بر مقرارت ضمان قهری که در قانون مدنی پیش بینی شده است قانون مسئولیت مدنی در سال 1339تصویب گردیده است که تا حدود زیادی می‌تواند پاسخگوی مشکلات ناشی از تحولات قهری جامعه و مقتضیات زمان باشد.

 

 

د- اقسام نظریات در زمینه مسئولیت

در سیستم حقوقی کشورهای جهان صنعتی درباره ی مسئولیت ناشی از قرارداد و الزامات خارج از قرار داد دو نظریه مهم علمی تجلی نموده است که عبارتند از: 1- نظریه تقصیر2- نظریه خطر.

1-نظریه تقصیر

به موجب این نظریه فاعل هنگامی مسئول خسارت ناشی از عمل خود می‌باشد که مرتکب تقصیری شده باشد و به عبارت دیگر اگر رفتار عامل موجب بروز زیان توام با خطای تقصیر باشد محکوم به جبران خسارت وارده خواهد بود، والا از جبران خسارت معاف می‌شود. برای تشخیص تقصیر باید عملی را که در اثر آن به دیگری خسارت وارد شده است با عمل اشخاص محتاط مقایسه کرد و چنانچه فاعل در انجام عمل خود رعایت احتیاط‌های لازم را کرده باشد مسئول خسارات وارده به غیر نخواهد بود و بنابراین مدعی خسارت باید ثابت کند که فاعل در عمل خود مرتکب خطا و تقصیر شده است و بر این مبنا تقصیر شرط ایجاد مسئولیت است.

تئوری تقصیر در مواد 1382و1383قانون مدنی فرانسه نیز پذیرفته شده است.در ماده 1382قانون مدنی مذکور مقرر گردیده است: «هرگونه عمل شخصی که موجب زیان دیگری شود در صورتی که آن شخص ملزم به جبران خسارت وارده می‌گردد که ضرر در نتیجه تقصیر وی وارد شده باشد». و در ماده 1383 نیز عنوان شده: «هر کس مسئول جبران است که بر اثر غفلت یا بی‌احتیاطی وی به دیگری وارد شده باشد».

علیهذا هر عملی که به شخص ثالث زیان وارد کند شخصی که زیان وارده نتیجه تقصیر اوست مکلف به جبران خسارت است و هر شخص نیز نه تنها مسئول زیان ناشی از فعل عمدی است بلکه مسئولیت زیان ناشی از بی‌مبالاتی و بی‌احتیاطی خود را نیز دارد.

در نظریه مبنی بر تقصیر، بی‌احتیاطی وارد کننده زیان در صورتی که جبران خسارت می‌شود که از وظیفه‌ای که برعهده‌ی او بوده عدول کرده و موجب ورود زیان دیگری شده باشد. برای احراز مسئولیت نیز شاکی و مدعی باید ثابت نماید که مشتکی‌عنه و خوانده احتیاطی را که در دادگاه کافی باشد را به عمل نیاورده باشد به همین جهت دست قضات در چنین موردی باز است که با توجه به اوضاع و احوال قضیه درباره‌ی مسئولیت یا عدم مسئولیت مشتکی عنه و خوانده اظهار نظر نمایند.

ماده 1 مسئولیت مدنی ایران مبتنی بر این نظریه است که عنوان نموده هیچ شخصی در برابر دیگری مسئولیت ندارد مگر اینکه مرتکب تقصیر شده باشد. بر اساس تعریفی که ماده 953 قانون مدنی تقصیر ارائه داده است، تقصیر اعم از تعدی و تفریط، ماده951 همان قانون تعدی را، تجاوز نمودن حدود اذن یا متعارف نسبت به مال یا حق دیگری تعریف نموده بر اساس ماده 952 قانون مدنی تفریط عبارت است از ترک عملی که به موجب قرارداد یا متعارف برای حفظ مال غیر لازم است. براساس تعریفی حقوقی که از تقصیر ارائه شده است: تقصیرعبارت است از: «تعدی و تفریط از رفتار انسانی متعارف در همان شرایط خارجی وقوع حادثه با رفتاری که هرگاه یک شخص متعارف در شرایط حادثه قرار گیرد مرتکب آن نمی‌شود».

بر مبنای نظریه تقصیر برای اینکه زیان دیده بتواند جبران خسارت خود را از کسی بخواهد باید ثابت کند که تقصیر او سبب وقوع خسارت شده است. در احراز تقصیر، زیان دیده نقش مدعی را دارد که باید دلیل اثبات آن را بیاورد.

 

2-نظریه خطر

در اواخر قرن19 تحت تاثیر ژوسران حقوقدان معروف فرانسوی نظریه خطر یا ریسک به وجود آمد و دایره مسئولیت مدنی را توسعه داد. ملاک عمل در مسئولیت ناشی از خطر رابطه‌ی علیتی است که میان فعالیت شخص و خسارت زیان دیده وجود دارد. در این فرضیه کسی که فعالیت او زیانی به دیگری رسانده است مسئولیت دارد و هرکس باید خطرات فعالیت خود را به عهده گیرد. به عبارت دیگر در این نظریه لازم نیست که زیان دیده برای مطالبه‌ی ضرر و زیان تقصیر فاعل را ثابت نماید بلکه کافی است که متضرر ثابت نماید که خسارت وارد شده ناشی از فعل طرف می‌باشد و در نتیجه تقصیر شرط مسئولیت فاعل محسوب نمی‌شود و هرکس که به دیگری خسارت وارد نموده است مکلف به جبران خسارت آن می‌باشد. طرفداران هریک از انتقادات فوق به نظریه طرف مقابل دارند که به لحاظ جلوگیری از اطاله کلام از بیان آنها خودداری می‌شود.

براساس انتقادات وارده بر دو نظریه فوق نظریه تضمین حق نیز به عنوان یکی از مبانی مسئولیت مورد اشاره قرار گرفت که به موجب آن به منظورحفظ حقوق زیان دیده قانونگذار تلف کننده را مسئول شناخته است که این نظریه نیز در فرض ورود خسارت بدون ارتکاب تجاوز از جانب دیگران به واسطه ترجیح حق زیان دیده به شخصی که مسئول جبران است با اقبال چندانی مواجه نشده است.

به طور خلاصه باید گفت نمی‌توان هیچ یک از نظریه های ابراز شده را به عنوان مبنای منحصر مسئولیت مدنی پذیرفت و پایه‌ی آن نظام عادلانه‌ای ایجاد کرد ولی حقیقتی که بر تمام آنها وجود دارد انکار ناپذیر است، آنچه اهمیت دارد رسیدن به عدالت است و ابزار های منطقی تنها وسایل راه‌گشایی به این هدف است. بررسی اجمالی قانون مسئولیت مدنی این نتیجه حاصل می‌شود که قانون‌گذار کشور ما هریک از نظریه‌ها را در اوضاع و احوال خاص مبنای مسئولیت قرار داده و گروه خاصی را در این مبنا  ملزم به جبران خسارت دانسته است.

ظاهرا در قانون مدنی صراحتی بر مسئولیتی که بر پایه ی فرضیه‌ی خطر در متصدیان حمل و نقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب یا هوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیایی که به آنها سپرده می‌شود همان است که برای امانتداران متصور است. همچنین در ماده 1015(مسئولیت امین) و در ماده 1238(مسئولیت قیم) و در ماده640 (مسئولیت مستعیر) از پذیرش تقصیر به عنوان مبنای مسئولیت مدنی بهره گرفته شده است.

 

 

ه- مسئولیت متصدی حمل و نقل نسبت به فعل دیگران

یکی از مصادیق مهم مسئولیت ناشی از فعل غیر، مسئولیت متصدی حمل و نقل نسبت به خساراتی است که توسط متصدی دیگری که به کار او واگذار شده ایجاد شده است. ماده 388 قانون تجارت عنوان نموده: «متصدی حمل و نقل مسئول حوادث و تقصیراتی است که در مدت حمل و نقل واقع شده اعم از اینکه خود مباشرت به حمل و نقل کرده و یا حمل ونقل کننده دیگری را مأمور کرده باشد، بدیهی است که در صورت اخیر، حق رجوع او به متصدی حمل ونقلی که از جانب او مأمور شده، محفوظ است». بدین ترتیب، چنانچه متصدی حمل که با مالک کالا قراردادی برای حمل کالا منعقد نموده است، با قرارداد دیگری حمل کالا را به متصدی دیگری واگذار کند و او را مأمور انجام دادن تعهد قراردادی خویش نماید و خساراتی به کالا وارد آید که منسوب به متصدی دوم است، متصدی حمل و نقل نخستین در قبال مالک کالا مسئول است.

هدف قانونگذار از وضع این ماده و تحمیل مسئولیت بر متصدی حمل و نقل نخستین، حمایت از مالک کالا و زیان دیده است، زیان دیده هم می‌تواند به متصدی حمل و نقل دوم که مباشرت به حمل و نقل کرده رجوع کند و مطابق ماده 386 قانون تجارت جبران خسارت را از او مطالبه کند و هم می‌تواند برابر ماده 388 به متصدی دست اول رجوع کند.

همان‌گونه که انتهای ماده مقرر کرده است، اگر زیان دیده به متصدی حمل و نقل نخستین مراجعه کرد و جبران خسارت صورت گرفت، او نیز می‌تواند به متصدی دوم که از جانب او مأمور شده است رجوع کند و در نهایت مسئولیت برعهده متصدی دوم قرار خواهد گرفت، زیرا مطابق قاعده، کسی که مباشرت حمل را بر عهده داشته است مسئول نهایی است در این مورد می توان به ماده 386 قانون تجارت استناد کرد.

در هر حال موجبات معافیت متصدی حمل و نقل نخستین یا متصدی حمل و نقل دوم، مواردی است که در ماده 386 قانون تجارت ذکر شده است و به طور کلی می‌توان گفت معافیت متصدی حمل یا ناشی از تقصیر صاحب کالا و یا به علت قوه قاهره است. (صفایی ،303:1390)