رابطه ­ی بین درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک‌شناختی

زمینه مسأله و هدف پژوهش: یکی از مهم ترین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات ترافیکی ادراک خطر است. پژوهش حاضر شامل دو مطالعه با دو هدف اصلی است: هدف در مطالعه­ اول بررسی ارتباط بین توانایی­های شناختی شامل سبک­های شناختی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی با درک خطر ترافیکی در بین رانندگان و در مطالعه­ دوم تأثیر آموزش درک­خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بود. روش: در مطالعه­ اول، 129 راننده­ی مرد (با میانگین 79/37 و انحراف استاندارد سنی 85/8) قسمت حمل­بار شهر مشهد شرکت کردند. در اجرای مطالعه­ دوم 42 دانشجوی دارای گواهی­نامه همکاری داشتند که 27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل جایگزین شدند. به گروه آزمایش آموزش یک جلسه­ای درک خطر از طریق فیلم­های کوتاه ترافیکی ارائه شد. نمونه گیری در هر دو مطالعه در دسترس بود. داده ­ها با بهره گرفتن از آزمون­های درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیل سبک­های شناختی به ترتیب برای سنجش توانایی درک خطر، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک شناختی جمع­آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. یافته­ ها: نتایج مطالعه­ اول نشان داد که بین درک خطر ترافیکی با سبک­شناختی کل­گرا، توجه و توجه انتخابی، رابطه­ مثبت و بازداری رفتاری رابطه­ منفی معناداری داشت. بین درک خطر ترافیکی و بازداری شناختی رابطه­ معناداری دیده نشد. یافته­ های مطالعه­ دوم گویای تأثیر مثبت آموزش مبتنی بر فیلم­های کوتاه ترافیکی بر درک خطر بود. بدین ترتیب که نمرات درک خطر گروه آزمایش پس از دریافت آموزش بطور معناداری بیشتر از گروه کنترل بود. نتیجه ­گیری: به­ طورکلی، مطالعه­ حاضر بر نقش توجه، توجه انتخابی و سبک­شناختی کل­گرا بر درک خطر ترافیکی صحه می­گذارد؛ بااین­وجود، درمورد تأثیر بازداری­های رفتاری و شناختی بر درک خطر نیازمند پژوهش­های بیشتری است. در انتها، آموزش می ­تواند درک خطر ترافیکی رانندگان را بهبود بخشد.

کلمات کلیدی: درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی، سبک­های شناختی، آموزش مبتنی بر فیلم

بیان مسئله

توسعه ی صنعت حمل ونقل یکی از نشانه های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ های جاده ای در کشورهای پایین و متوسط رخ می­دهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).

در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می افتد؛ این یکی از بالاترین آمارهای جهان به حساب می آید، به طوری که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب می شود (رسولی و همکاران، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه های سنی محسوب می شود. بر اساس گزارش های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ ومیر در تصادفات رانندگی می باشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهش های متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران، 2007؛ مولر و گرگرسن، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی می شود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.

خطر فقط به رویدادی گفته می شود که برای انسان مضر و آسیب رسان باشد (دهال، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته می شود كه خطرهای بالقوه ای در پی دارد اما درعین حال امكان دریافت پاداش­های فوری نیز فراهم می كند (پمیلی و همكاران، 2003) و طیف گسترده ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی گیرند (اختیاری و همكاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آن ها نسبت داده شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن می شود، تأثیر مثبتی می گذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر یا «خواندن جاده» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب می شود (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013). ادراك خطر در رانندگی به شناخت به موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می کند (لرنر و همکاران، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات به طور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر می شود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).

دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است می­توان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواس­پرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل های نامربوط و حواس پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر مستلزم توانایی درک خطرات و مهارت بازداری است. در پژوهش حاضر دو عامل توانایی بازداری (شناختی و رفتاری) و سبک های شناختی بررسی خواهد شد.

بازداری به توانایی سرکوب یک پاسخ الزام آور ولی نامتناسب با تکلیف و درعین حال انتخاب ارادی پاسخ متناسب به تکلیف اشاره می کند که از رفتارهای انعطاف پذیر و معطوف به هدف در محیط های در حال تغییر حمایت می کند (وربورگن و لوگان، 2008). افرادی که تصمیمات مخاطره آمیز می گیرند یک لذت آنی را فدای اهداف بلندمدت می کنند و به طور مكرر رفتار نابهنجاری را بدون در نظر گرفتن عواقب آن انجام می دهند (صفریزدی و نجاتی، 1391؛ لجوییز، 2003). بروز مکرر این گونه رفتارها عمدتاً به دلیل نقص در بازداری رفتاری عنوان شده است. به بیان دیگر، نقص در بازداری رفتاری به عدم کنترل رفتاری و رفتارهای غیرارادی و تکانش­گرانه منجر می شود که احتمال بروز رفتار مخاطره آمیز را افزایش می دهد (حمزه­لو و مشهدی، 1389).

بر اساس نظریه بارکلی (1997) بازداری رفتاری یک سازه چندبعدی است که شامل سه فرایند به هم پیوسته است: الف) بازداری پاسخ غالب، ب) توقف پاسخ یا الگوی جاری و ایجاد وقفه در تصمیم ­گیری برای شروع و یا ادامه­ی یک پاسخ و ج) نگهداری این وقفه برای مدت بیشتر و ارائه پاسخ های خود-کنترل همراه با قطع پاسخ های وسوسه انگیز (کنترل تداخل). وی اعتقاد دارد، بازداری رفتاری باعث می شود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).

درحالی که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح می شود (کلارک، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته می شود (نیگ، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می گیرد. به نظر می رسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب می شود تا فرد با مجموعه آشفته ای از داده های طبقه بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار می دهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).

مفهوم سبک شناختی در بسیاری از رشته ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات به­ طور وسیعی به کاربرده می شود. همة این رشته ها یک هدف مشترك دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش می­كنند (میرزابیگی صنعت­جو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست یافت که سبک های شناختی می توانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبک های شناختی به شیوه عادت های فرد در حل مسئله، تفكر، ادراك و به خاطر سپاری گفته می شود (الپورت، 1937؛ به نقل از كاسیدی، 2004). رایدینگ و چیما (1991) بیش از سی پژوهش انجام شده درباره سبک های شناختی را مطالعه کردند و همه سبک های شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کل­گرا-تحلیلی» و «کلامی-تصویری» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی هایی را متذکر شدند.

سیستم­های کل گرا و تحلیلی اساساً به روش­های متفاوتی عمل می کنند. سیستم کل گرا عموماً به عنوان شهودی، اتوماتیک، طبیعی، غیرکلامی، روایتی و تجربی مشخص می شوند. ورسکی و کانمان (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کل گرا (تجربی) در ایجاد قضاوت­های احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه های تحلیلی، مشورتی، کلامی و عقلانی مشخص می شوند (ایپستین، 1994). این دو سیستم به شیوه ای مشابه و موازی عمل می کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت ها و ادراک و به ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می دهند (بوزن، آرتز و برق، 2009).

بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازمان دهی می کنند. افرادی که سبک شناختی آن ها تحلیلی است اجزای تشکیل دهنده ی اطلاعات را پردازش می کنند. افراد با سبک شناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار می گیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعت­جو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند كه چون گروه های كل گرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند كمك بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و كرایگ (1998) به این نتیجه رسیدند كه كل­گراها به احتمال كمتری نسبت به تحلیلی ها سازمان یافته رفتار كنند و درنتیجه آن ها ممكن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و كمتر رفتارهای خود را محدود كنند. پس به طورکلی انتظار می شود كل گراها درزمینه­ کنترل رفتارشان به خوبی تحلیلی ها نباشند. یونال (2006) بیان می­ کند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر به صورت کلی کاوش می­ کنند و این در حالی است که رانندگان بی­تجربه تمایل دارند که به جنبه­ های بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آن ها طرح­واره­ی رشد یافته ی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگی هایی که ذکر آن ها رفت، می توان نتیجه گرفت که کل گراها برای درک زیرمجموعه های مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرح واره های یکپارچه سازی و ساخت معنی استفاده می کنند. در مقابل این گروه، تحلیلی ها با تقسیم کردن مسئله به قسمت های کوچک تر، مشکل را به سرعت تشخیص می دهند اما نمی توانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.

گروگر (2000) به نقل از بوچ و اوچز (2010) بیان می­ کنند که درک خطر قابل آموزش است و به نظر می­رسد افرادی که این آموزش را دریافت کرده ­اند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمون­های درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانه­ای و یا فیلم­های کوتاه می­توانند عملکرد افراد را در آزمون­های درک خطر برای جمعیت­هایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخ دهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازه­کار را به طور معناداری افزایش می­دهد (هاورس و همکاران، 2012؛ پولسن و همکاران، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیش دبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح می­ کنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نه­تنها در پس­آزمون­های درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیت­های واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با بهره گرفتن از فیلم­های آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیش­فعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخ دهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراک شده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو (2000) بیان می­ کنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربه­ای که مورد آموزش درک خطر قرارگرفته اند نسبت به افراد باتجربه­ای که این آموزش را ندیده­اند به طور معناداری بیشتر بوده است.

ادراک خطر را می توان از طریق روش­های گوناگون سنجید که این روش­ها عبارت اند از پرسشنامه، فیلم­های کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکس­ها و یا شبیه­ساز­های رانندگی (یونال، 2006). آزمون­های درک خطر مبتنی بر فیلم های کوتاه شامل صحنه­هایی واقعی رانندگی می شوند که آن ها را قبل و بعد از مداخلات اجرا می­ کنند. آنچه در این آزمون­ها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل می شود، زمان پاسخ دهی آزمودنی­هاست (پولسن و همکاران، 2010).

پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیش بینی و بررسی رابطه سبک های شناختی (کل گرا-تحلیلی)، بازداری های شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.

یکی از حوزه های رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه ی مهارت­ هایی که زندگی متمدن از انسان طلب می­ کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم ترین هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگ ترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزه های مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی می­پردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودی زاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاش­اند که ارتباط میان جنبه­ های مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و… با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص می­ کند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنه­ای از مهارت ­ها و توانایی­های شناختی می­باشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاه ­های روانشناسی مربوط به حوزه­ رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژه­ای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی می شود تا بیش ازپیش تأثیرات ظرفیت­های شناختی بر رانندگی ایمن و در نقطه ی مقابل آن تصادفات مخصوصاً در میان رانندگان و حتی در میان عابران پیاده را موردمطالعه و بررسی قرار دهد. اهمیت عوامل شناختی بر رانندگی و مخصوصاً در تصادفات از جنبه­ های گوناگونی موردمطالعه قرار گرفته است؛ از این میان، هدف اصلی در برخی از پژوهش­های اخیر، بررسی تأثیر عوامل شناختی بر درک خطر است؛ بنابراین، هدف اصلی و کلی پژوهش حاضر شناسایی، بررسی و پیش ­بینی برخی از این عوامل شناختی بر درک خطر برخی رانندگان می­باشد و درنهایت یافته های این مقاله می ­تواند در روان شناختی رانندگی راهگشا باشند.

تصادفات ترافیکی یکی از معضلاتی است که اکثر کشورهای دنیا بدان گرفتارند و هرساله میزان زیادی از مرگ ومیرها به علت این تصادفات ایجاد می شود و گاه اثرات جبران­ناپذیری را به بار می­آورد. این در حالی است که بسیاری از این معضلات با آموزش و ایجاد نگرش صحیح در افراد نسبت به پدیده ی رانندگی را می­توان کاهش داد. یکی از گروه هایی که وظیفه­ی خطیر این آموزش و سبب شناسی آن را بر عهده دارند روانشناسان هستند. هدف دیگری که این پژوهش در مطالعه دوم خود دنبال می­ کند این خواهد بود که تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه را بررسی کند. نتایج این تحقیق می ­تواند برای روانشناسی رانندگی و راهنمایی و رانندگی مورد استفاده قرار گیرد.

سؤالات و فرضیه های پژوهش

فرضیه های اصلی

مطالعه­ اول

• • کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به طور مستقیم و معنادار رابطه دارد.

• • کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به طور مستقیم و معناداری رابطه دارد.